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Les instruments de transport sont des produits particulirement labors de l’imagination humaine qui touchent ceux qui sont sensibles la beaut des objets fonctionnels. Un bloc moteur de Bugatti peut susciter une motion la fois par sa capacit d’voquer la notion de puissance et par son esthtique. Cette aptitude provoquer l’admiration s’tend aux multiples formes du gnie mcanique qui s’est exprim dans l’outil de transport. L’invention des pneumatiques, du diffrentiel, de la bote de vitesse automatique, sont des manifestations de l’imagination susceptibles de soulever l’enthousiasme. De nombreux tres humains ont une passion pour l’objet qui a concrtis un tel savoir faire, comme d’autres le sont par une statue ou un monument. Cette sensibilit n’est pas incompatible avec la volont de rduire le risque associ la mobilit. Une voiture, un deux roues motoris doivent tre des instruments de libert, ventuellement de plaisir, et ces fonctions peuvent tre dissocies de la mort et du handicap. Le collectionneur de voitures anciennes illustre cette possibilit de sparer une voiture ou une moto de la notion de vitesse ou de risque. Amoureux de l’objet, il veut le prserver, et son usage de l’instrument est domin par le souci de le conserver en bon tat. Il adopte une conduite adapte cette priorit.
Il faut distinguer les diffrentes fonctions que l’on peut donner des objets. Les vhicules sont d’abord destins faciliter le transport de personnes et ventuellement le port d’une charge. Ce n’est pas cette facilit en elle mme qui cote 8.000 morts par an et 160.000 blesss, c’est une conception et un usage dviants qui ont perdu de vue ces objectifs au profit de rles annexes qui introduisent le drame dans le systme. Nous devons distinguer la part du risque indissociable du service rendu pour transporter - et qui peut tre trs faible - de celle ajoute par d’autres objectifs totalement indpendants, tel que le plaisir d’une conduite avec une prise de risques leve, ou partiellement lis la fonction de transport comme la vitesse. Cette valuation est difficile du fait de l’interaction permanente entre l’usager et son outil mais elle est possible. Dans ce but, il est commode de distinguer les faits qui relvent de la scurit primaire, contribuant rduire la frquence des accidents, et ceux qui concernent la scurit secondaire destine minimiser leurs consquences.
L’volution gnrale de la scurit primaire
Pendant une priode allant de l’invention de l’automobile jusqu’ la
fin des vhicules moteur arrire (Renault, Volkswagen etc.), le dbat a t
domin par la scurit primaire lie la conception du vhicule et au savoir-faire
des ingnieurs dans le domaine de la rpartition des masses et de la suspension. Le
combat de Ralph Nader aux Etats Unis contre la Ford Corsair (unsafe at any speed –
dangereuse n’importe quelle vitesse) marque l’apoge de la domination du
concept de scurit routire assure par la tenue de route et par le freinage. Les
vhicules considrs comme dangereux taient ceux qui taient dfaillants dans ces
domaines, indpendamment de toute apprciation sur la scurit secondaire. Cette
domination de la scurit primaire s’est dveloppe au cours des annes 30, et
la Citron traction avant a jou un rle important dans cette
volution. Les premiers utilisateurs ont t sduits par une nouvelle conception de la
structure du vhicule, de sa suspension, de la rpartition des masses et du centre de
gravit, qui donnait immdiatement une impression de confiance. Le conducteur habitu
aux oscillations et aux trajectoires sinueuses des hautes caisses rectangulaires des
voitures de l’poque avait subitement l’impression de coller la route. Il ne
s’agissait pas cependant d’un instrument de tout repos. Malgr le grand
diamtre du volant, manier la direction demandait une force physique certaine et la
suspension assez ferme ne filtrait gure les irrgularits de la chausse une
poque o les routes n’taient pas un tapis la surface rgulire lisse par
une machine. Ce caractre viril faisait d’ailleurs partie de la
sduction des tractions et pour comprendre ce que ce concept nouveau a pu apporter il ne
faut pas conduire cette voiture dans l’environnement de l’an 2000, il faut se
replacer dans un contexte o les autres vhicules avaient des comportements totalement
diffrents en scurit primaire. L’amlioration de la tenue de route assure par
l’architecture de la voiture, les suspensions et les pneumatiques a t complte
par l’apparition de la commande hydraulique des freins qui amliorait la
rgularit de l’effort de freinage sur les quatre roues. La priode qui a suivi la
seconde guerre mondiale a concrtis l’extension de ces progrs fondamentaux
l’ensemble des vhicules et les industriels franais ont eu un rle important dans
ces progrs. Paradoxalement c’est cette poque que l’esprit inventif des
ingnieurs a produit des vhicules qui remettaient en cause cette qualit de scurit
primaire en plaant le moteur l’arrire. La Volkswagen avait constitu la
premire application de ce concept ds la fin des annes trente, il s’est
dvelopp au cours des annes cinquante, les 4CV de Renault, la srie de produits
allant de la Dauphine la R10 appartenait cette branche, comme la Ford Corsair. Ces
vhicules avaient une caractristique redoutable, ils taient survireurs et leurs
conducteurs en phase d’apprentissage des ractions de leur voiture voyaient tt ou
tard l’arrire tenter de passer devant. Aprs une priode o la traction Citron
faisait figure de produit d’avant garde parce que sa scurit primaire tait la
meilleure, les vhicules moteur arrire sont apparus comme plus dangereux et cette
architecture a fini par tre abandonne. Une relative uniformisation du parc s’est
alors faite avec une disposition transversale du moteur plac l’avant et des
roues avant motrices. Il est possible de dire qu’il n’y a plus actuellement de
diffrences de scurit primaire importantes lies l’architecture gnrale
du vhicule, dans des conditions de conduite normales . Les revues
spcialises ont toujours une analyse trs pointue des qualits des nouveaux
vhicules dans ce domaine, mais il s’agit de critiques se situant la
marge , et les tests d’vitement brutaux ou de passage de chicanes
successives ralisent des conditions extrmes hors du champ d’aptitude de la quasi
totalit des conducteurs. A la suite des recherches dveloppes en particulier en
Sude par les ingnieurs de Volvo, la scurit secondaire a envahi progressivement le
dbat sur la scurit, au point de supplanter celui sur la scurit primaire qui
avait moins sa raison d’tre la suite de cette uniformisation par le haut de la
qualit des vhicules.
Evolution gnrale de la scurit secondaire
Il y a deux types de scurit secondaire, l’une est assure par des systmes de scurit agissant directement sur l’utilisateur (ceinture de scurit, casque, sac gonflable...) l’autre est intgre la conception du vhicule (habitacle non dformable, suppression des accessoires dangereux...).
La ceinture de scurit est une invention ancienne, pratiquement contemporaine de l’invention de l’automobile et les premires applications avaient des architectures plus proches des harnais des coureurs professionnels actuels que de nos ceintures trois points de fixation. Aprs un long sommeil la ceinture est rapparue sous la forme d’une sangle abdominale ou d’une sangle diagonale. Ces deux dispositifs avaient des inconvnients majeurs, d’abord les efforts exercs sur le corps taient levs du fait mme de l’usage d’une sangle unique, ensuite le mode de retenue de chacune de ces gomtries avait ses inconvnients. La sangle abdominale, en particulier sur les banquettes avant des voitures amricaines o elles taient frquemment implantes, avait tendance passer au dessus des os du bassin lors de la retenue, la partie axiale de la sangle tait horizontalise l’excs par son passage entre le dossier et la banquette pour rejoindre son point d’ancrage (alors qu’il est plus facile de lui donner une orientation oblique dans le cas de siges avant spars). La sangle venait alors en appui sur l’abdomen et produisait des lsions souvent importantes au niveau de l’intestin, mais aussi du foie et de la rate, voire de la colonne vertbrale. La sangle oblique (baudrier) pouvait galement provoquer des lsions abdominales (foie chez le conducteur, rate chez le passager), en outre le passage de la sangle au niveau de la base du cou pouvait produire des lsions cervicales quand le bassin de l’occupant non retenu du fait de l’absence de sangle abdominale avait tendance glisser vers le tableau de bord, favorisant la retenue par le cou. Il est vite apparu indispensable de retenir les occupants par des ceintures trois points pour diminuer les efforts exercs par chaque sangle et viter l’appui sur des zones fragiles de l'organisme , telles que le cou ou l’abdomen. Ds le dbut des annes 70, les ceintures trois points avaient atteint un bon niveau de qualit et les efforts des constructeurs se sont orients vers l’optimisation des modalits de la retenue. Si une ceinture est trs raide , c’est dire retient avec peu de dformation, l’occupant ne risque pas d’atteindre le tableau de bord ou la colonne de direction, mais les efforts exercs sur le thorax et le bassin seront levs. Si la ceinture est trop dformable, l’effort maximal sera rduit mais le dplacement sera plus important et un impact peut survenir avec le risque de lsions faciales pour le passager, faciales ou thoraciques sur le volant ou la colonne de direction pour le conducteur. Il a donc fallu optimiser cette relation effort/dplacement en tenant compte du fait que la rsistance du thorax la compression est trs variable d’un individu l’autre, en particulier en fonction du sexe et surtout de l’ge. Les derniers progrs ont consist rduire le dplacement initial du thorax entre le moment du choc et la mise en tension de la ceinture par le dplacement du tronc de l’occupant vers l’avant. Ce rattrapage du mou de la ceinture est assur par des dispositifs de prtension, utilisant par exemple des vrins pyrotechniques. Quand un choc est dpist, ce systme resserre immdiatement la ceinture et rduit lespace que loccupant parcourt sans tre retenu, qui tait autant de perdu pour l'efficacit du dispositif.
Les progrs raliss dans la technique de retenue par la ceinture de scurit et les tudes pidmiologiques effectues conjointement permettaient ds les premires annes de la dcennie 70 d’affirmer aux dcideurs que le niveau de rduction des risques de mort dpassait un facteur 2. Ces rsultats ont contribu la dcision de rendre obligatoire le port de la ceinture aux places avant et en dehors des agglomrations compter du 1er juillet 1973. La France a t le premier pays en Europe adopter cette mesure. La rduction de la mortalit routire a t immdiate mais il est difficile de faire la part des deux mesures qui sont intervenues simultanment cette anne l, le port obligatoire de la ceinture ayant t associ une limitation de la vitesse hors agglomration (dcret du 28 juin 73 fixant la limitation de vitesse 110 km/h sur 13 100 kilomtres de routes grande circulation et 100 km/h sur les autres routes. En dcembre de la mme anne la limite de vitesse sera abaisse 90 km/h sur le rseau non autoroutier et 120 km/h sur les autoroutes). Un des points importants concernant les effets de la dcision de 1973 sur le port obligatoire de la ceinture a t la russite de la mesure, avec une augmentation brutale du taux de port aux environs de 80%, alors qu’il ne dpassait pas 20% avant l’adoption de cette obligation. Ce rsultat n’tait pas acquis d’avance, des campagnes relativement virulentes se sont dveloppes au cours des annes suivantes contre le port obligatoire, les unes au nom de la libert individuelle, le port de la ceinture ne protge que celui qui la porte et son absence ne risque pas de provoquer des dommages chez les autres, les autres au nom des risques lis la retenue par une ceinture, du fait des efforts sur le tronc ou en prvenant une ventuelle jection salvatrice quand le vhicule tombe ensuite dans un ravin ou une rivire. Ces objections ont t exprimes pendant une priode assez longue, et il a fallu rpter pendant de nombreuses annes que l’jection tait un risque majeur, que les tonneaux multipliaient par dix le risque d’tre tu par jection chez les non ceinturs par rapport ceux qui restaient maintenus par leur ceinture dans leur vhicule. Il a fallu galement dmontrer que le fait d’tre ceintur facilitait la sortie d'un vhicule qui commenait brler aprs un accident car l’occupant tait moins souvent inconscient ou porteur de blessures graves. Quant la notion de libert individuelle, elle tait peu dfendable dans un systme o l’assurance du vhicule ou la scurit sociale rpartissent les cots des accidents sur l’ensemble du groupe. Pour rendre acceptable cette libert de ne pas mettre sa ceinture, il aurait fallu augmenter le cot des assurances pour ces usagers ne voulant pas l'utiliser, comme on paye une prime plus importante pour un vhicule plus puissant et plus rapide qui provoque plus de dommages. La ceinture de scurit est comparable un vaccin, elle peut provoquer des lsions, parfois graves, mais dans l’ensemble elle assure une protection trs suprieure aux risques. Les dernires difficults dans sa promotion ont concern les femmes enceintes, alors que toutes les tudes pidmiologiques ont prouv leur intrt tre ceintures (pour que le fœtus subsiste, il faut dj que la mre survive l’accident !), et les personnes qui ont un problme mdical qui leur fait redouter la retenue par une ceinture. Dans ce dernier groupe, il n’y a pas de contre-indication mdicale reconnue au port de la ceinture et l’on aurait pu se dispenser de la prvoir dans la rglementation. Des oprations chirurgicales rcentes ne sont pas des contre indications, y compris en cas de chirurgie thoracique. Dans certaines maladies rhumatismales qui rigidifient la colonne cervicale (spondylarthrite ankylosante) le port de la ceinture peut provoquer un risque accru de fracture, mais le risque existera galement sans ceinture et finalement le bilan global est favorable a son usage.
Les rsultats impressionnants des ceintures de scurit dans le domaine de la scurit secondaire ont incit poursuivre le dveloppement de systmes de retenue qui rpartissent plus rgulirement leffort sur la face antrieure du tronc et permettent daccrotre les efforts sans produire de dommages. Les sacs gonflables atteignent cet objectif, mieux que les harnais qui ont linconvnient dtre difficiles mettre en place. Comme les ceintures de scurit, les sacs gonflables nont pas atteint immdiatement leur niveau optimum defficacit. Leur gonflement trop brutal peut provoquer des lsions faciales, en particulier oculaires, les membres suprieurs peuvent tre rejets vers larrire si les mains sont en position haute sur le volant, tre propulss vers le visage ou vers lencadrement dune fentre de portire avant. Linadaptation de leur retenue la morphologie dun jeune enfant plac en position de passager avant, le risque de les associer certains siges pour enfant, soulvent autant de problmes dusage impliquant des informations spcifiques ou des possibilits de dsactivation de leur mise en uvre. Malgr ces problmes, le sac gonflable est un progrs indiscutable qui permet de rduire les consquences de chocs les plus violents. Ses rsultats sont particulirement intressants quand il comporte un lment latral qui amliore la protection dans une configuration de choc o la ceinture est moins performante, mme si elle conserve une efficacit dmontre en prvenant ljection. Une des difficults est de faire comprendre que cette efficacit du sac gonflable ne dispense pas du port de la ceinture, cest la complmentarit des deux systmes qui fait leur intrt, lors de chocs complexes avec des dclrations longues, par exemple aprs un choc sur une glissire dautoroute suivie dun retournement, le sac ne pourra pas prvenir une jection alors que la ceinture assurera cette fonction, une fois le sac dgonfl. Cest le dgonflement du sac par la pression de loccupant retenu qui assure lamortissement. Un sac tanche serait dangereux par son comportement lastique li la compression dun volume de gaz qui ne pourrait pas svacuer, avec un rejet violent du conducteur vers l'arrire la fin de la phase de compression.
Les rsultats impressionnants de la ceinture de scurit, encore accrus par l’association un sac gonflable, ne doivent pas masquer un ensemble de progrs dans le domaine de la scurit secondaire obtenus par des actions sur la structure du vhicule, ses amnagements et ses accessoires. Il faut avoir vu des genoux ouverts par des antivols en relief sur la colonne de direction pour comprendre l’importance de la rduction de l’agressivit de tous les lments de l’habitacle susceptibles de venir au contact de l’occupant. Mme si la ceinture rduit le dplacement du tronc et de la tte, le contact avec une colonne de direction demeure frquent et il fallait rduire l’agressivit du volant et de tous les lments qui le supportent, en particulier quand une dformation de l’avant du vhicule facilite le recul de la direction. Le concept le plus bnfique concernant la structure du vhicule a t la combinaison d’un habitacle rigide et de structures avant dformables. La rigidit de l’habitacle prvient une intrusion agressive dans l’espace o l’occupant doit tre protg, la dformation de l’avant rduit les efforts sur les sangles de la ceinture car ceux ci dpendent de la distance d’arrt de ces points d’ancrage. Quand l’avant d’un vhicule heurte un obstacle, son raccourcissement peut tre de 50, 70 centimtres, il s’agit d’autant de distance d’arrt supplmentaire pour l’occupant ceintur, qui va s’ajouter l’allongement de sa ceinture, et rduire les efforts exercs sur son thorax. Chaque amnagement supplmentaire orient vers la protection secondaire, les serrures prvenant l’ouverture des portes en cas de retournement, les pare brise en verre feuillet remplaant le verre tremp, a contribu la rduction de la mortalit routire au cours des 25 dernires annes, mais leur visibilit est faible pour l’usager.
Un lment a t trs discut, l’appui tte, probablement cause d’affirmations sans fondement sur la nature de la protection qu’il apporte. Tout une littrature s’est construite sur le concept de coup du lapin produit par l’usage d’une ceinture sans appui tte. Dans cette conception le conducteur viendrait en appui sur sa ceinture lors d’un choc avant (un occupant se dirige toujours vers le point d’impact sur son vhicule) puis serait renvoy en arrire vers le dossier de son sige, la lsion de la colonne cervicale tant produite par l’hyperextension du cou lors de l’appui sur le dossier. Cette interprtation n’a jamais t documente par l’accidentologie ou par l’exprimentation, elle est ne d’erreurs d’interprtation du mcanisme de fractures par hyperextension du cou en cas de choc avant. Il est frquent d’observer dans de tels cas des impacts sur le volant ou la colonne de direction malgr la ceinture, et ce sont ces impacts qui provoquent le mouvement d’hyperextension du cou en rejetant la tte en arrire par rapport au thorax. Ce mouvement peut ne pas s’accompagner de fractures de la face, les volants modernes tant moins agressifs que dans le pass. En ralit l’intrt de l’appui tte se manifeste uniquement en cas de choc arrire, l’occupant subit alors une hyperextension du cou si la tte ne rencontre pas d’appui tte. Paradoxalement ces extensions du cou en choc arrire taient plus dangereuses pour les occupants des siges avant si ces siges taient solidement fixs au plancher du vhicule et si leur charnire tait rsistante que si leur construction tait lgre , car dans ce dernier cas le sige avait tendance s’arracher des glissires de fixation, ou le dossier s’ouvrir vers l’arrire lors de l’appui de l’occupant, les deux vnements rduisant les efforts sur le cou (mais s’accompagnant ventuellement d’autres lsions).
Peut-on considrer que les trente dernires annes de progrs rguliers dans le domaine de la scurit secondaire ont puis les ressources possibles ? Probablement pas mais les progrs venir seront plus rduits que ceux qui ont dj t effectus. Un domaine pose encore des problmes, celui de la protection des personnes qui sont extrieures au vhicule qui va les heurter. Les avants de vhicules classiques sont nettement moins agressifs que ceux des vhicules anciens, mais la mortalit des pitons et des conducteurs de deux roues, motoriss ou non, peut tre encore rduite par de nouveaux amnagements de l’avant des automobiles. Dans le pass, ce sont les accessoires dangereux, les carrosseries anguleuses qui ont t supprims, il faut maintenant rduire le risque li principalement aux impacts sur les montants latraux de pare brise, sur le bord avant du pavillon, mais aussi sur les axes de balais d’essuie glace et la traverse rigide qui est situe sous le pare brise. Amliorer le capot n’est plus un objectif trs intressant, les progrs ce niveau sont dj faits, cependant il faut viter de crer de nouveaux risques en disposant des lments destins le rigidifier de faon excessive, la qualit de l’accueil d’un capot pour une tte humaine dpend de son aptitude se dformer.
Pour les occupants, il y a une contradiction invitable entre l’intrt d’une augmentation de la masse et des dimensions du vhicule pour la scurit et celui d’une diminution de ces caractristiques pour rduire l’encombrement (vhicules urbains), la consommation et ventuellement le cot d’acquisition. Pendant la priode rcente, les amliorations de l’architecture des vhicules, de leur pntration dans l’air, de leur motorisation ont permis d’avoir des progrs simultans dans des secteurs aux logiques contradictoires, mais nous atteignons une zone plus conflictuelle o il faut faire des choix et hirarchiser les priorits. Le dveloppement des vhicules 4x4 est une illustration caricaturale de ce type de conflit, vouloir placer des pare chocs quasi indformables lors du choc avec un humain sur un vhicule qui sera utilis dans Paris ou dans des campagnes o l’on est rarement charg par un buffle fait partie de ces hrsies de la mode qui sacrifient la scurit une apparence.
Un domaine demeure inquitant par la faiblesse des solutions envisageables, celui de la relation entre les vhicules lgers et les poids lourds. Les barres anti-encastrement l’arrire des poids lourds ont rduit la gravit des chocs dans une typologie d’accident qui tait particulirement meurtrire, quand le pavillon du vhicule subissait une intrusion importante par son engagement sous l’arrire du poids lourd, l’avant de l’automobile n’tant bloqu que par l’impact de son avant sur le pont arrire du poids lourd. En fait le rapport des poids sera toujours dfavorable pour le vhicule lger et le meilleur espoir pour rduire la mortalit dans les conflits avec des poids lourds est dans le domaine de la scurit primaire, sauf prvoir des avants de poids lourds longs et trs dformables, ce qui n’est pas la tendance actuelle de l’industrie, aucune norme ne dfinissant cet aspect de la compatibilit des diffrents types de vhicules. Quelques modles de poids lourds ont t quips de barres anti-encastrement l'avant, pour prvenir l'engagement de l'avant d'un vhicule lger en cas de choc frontal. La rigidit de ces barres et la masse du poids lourd font que la variation de vitesse subie par le vhicule lger sera leve (proche du cumul des deux vitesses l'impact), mais l'absence d'intrusion et l'apport du sac gonflable permettent des survies inespres lors de tels impacts.
L’valuation du risque li au vhicule
Pendant la priode o des vhicules trs peu puissants coexistaient avec des vhicules plus rapides, les compagnies d’assurances pouvaient mettre en vidence des diffrences trs importantes entre les cots des accidents impliquant ces catgories de vhicules. Pour quilibrer les primes payes par l’assur avec les cots des sinistres, les assureurs classent en effet les vhicules en diffrents groupes suivant le risque prvisible, puis en fonction du risque constat. Cela signifie que lors de la mise sur le march d’un nouveau modle, un mode de calcul empirique permet d’estimer le risque financier pour l’assureur. La puissance et la vitesse maximale sont des lments prpondrants dans ce calcul. Quand les rsultats rels du modle sont connus, les compagnies peuvent ventuellement modifier leur classement et augmenter ou diminuer les primes payes par l’assur. Il faut remarquer que le taux de couverture des dpenses par les recettes n’a pas t toujours assur quitablement, les compagnies ayant eu tendance resserrer la gamme des primes par rapport celle des dpenses. La consquence a t le paiement d’une prime excessive pour les petits vhicules peu rapides (les plus srs) et insuffisante pour les vhicules les plus puissants (les plus dangereux). Ce comportement a t vrifi aussi bien pour les mutuelles que pour les compagnies traditionnelles. Il tend se rduire depuis que l’augmentation de la vitesse des vhicules les plus lents a progressivement supprim le groupe des vhicules dont la vitesse maximale tait infrieure aux vitesses maximales autorises.
L’ampleur des variations des performances des voitures lgres au cours de la priode 1967-1987 est mise en vidence par une tude de Renault qui prcisait la vitesse maximale des vhicules franaises lors de leur mise en service. En 1967 29% d’entre elles n’atteignaient pas 130 Km/h et 10% pouvaient dpasser 150 Km/h. Vingt ans plus tard, il n’y avait plus que 4% de ces vhicules qui n’atteignaient pas 130 et 73% dpassaient 150. La priode rcente n’a fait qu’accentuer cette tendance, la quasi-totalit des vhicules mis en circulation sont conus pour atteindre des vitesses qui dpassent trs largement le maximum autoris en France sur autoroute, c’est--dire 130 km/h. Au mondial de l'automobile d'octobre 2000 il n'y avait pratiquement plus d'offre de vhicule lger n'atteignant pas 150 km/h et un tiers des modles franais et allemands pouvaient dpasser 200 km/h.
Pendant cette priode de variation rapide des performances faisant coexister de vhicules trs diffrents, les valeurs publies par les assurances ont t particulirement rvlatrices car elles caractrisaient les diffrences de risques provoqus chez des tiers au moment o elles ont t maximales. Ces diffrences de risque se sont rduites, probablement du fait de l’volution de tous les vhicules lgers vers des possibilits de vitesses illicites, mais nous ne pouvons l’affirmer, les assureurs ayant cess de documenter cette variable pour les groupes 1 4 aprs 1986 le nombre de ces vhicules se rduisant et leur ge moyen lev allant de pair avec une diminution du kilomtrage annuel. Les derniers tableaux indiquant les frquences d’accidents corporels et le cot moyen des dommages corporels provoqus chez des tiers par les vhicules les moins accidentognes et les moins agressifs ont t publis dans le recueil des donnes statistiques sur l’assurance automobile en France de 1986. Ils concernent l’anne 1984. Ils permettent d’tablir le cot des dommages corporels provoqus chez des tiers par chaque groupe de vhicules. Cette valeur est particulirement importante en scurit routire car les dommages matriels ne peuvent tre compars au dommage humain et si l’on peut estimer que le dommage corporel auquel on s’expose par le choix d’un vhicule performant relve de la libert individuelle, le risque corporel auquel on expose les autres concerne l’ensemble de la collectivit.
indices des cots de dommages corporels chez des tiers par groupe de vhicules
(cet indice est le produit de l’indice de frquence et de l’indice de cot moyen)
Le rapport entre 14750 et 891 est de16,5. Il signifie que cette anne l les vhicules appartenant aux groupes 12 et plus de la tarification ont provoqu des dommages corporels chez des tiers seize fois suprieurs ceux provoqus par les vhicules des groupes les moins puissants, 1,2, 3 et 4.
Le constat d’une diffrence aussi importante suscite plusieurs questions. La premire est celle du kilomtrage parcouru par ces vhicules, les plus dangereux pouvant tre ceux qui parcourent le plus de kilomtres. Les diffrences sont cependant d’un ordre de grandeur trs diffrent, le kilomtrage moyen des vhicules les plus puissants est infrieur au double de celui des vhicules les plus lents. Il est en outre discutable de faire cette correction car le risque d’accident au kilomtre parcouru est influenc par le kilomtrage annuel. Il existe une double aptitude la conduite, celle qui dpend de l’exprience acquise au cours des annes et celle qui se maintient par la pratique. Un pilote d’avion a besoin d’un nombre minimum d’heures de vol pour conserver sa licence. L’automobiliste est dans une situation identique, son habilet dpister le risque d’accident dpend en partie de son kilomtrage annuel. Si on attribue l’indice 100 de risque d’accident au kilomtre un automobiliste moyen parcourant entre 9500 et 14500 kilomtres par an, celui qui parcourt entre 1500 et 2500 Km/an sur le mme type de vhicule tait l’indice de risque 431 en 1980, et le gros rouleur parcourant entre 39500 et 49500 Km/an l’indice 46. Il est donc inexact de vouloir corriger du kilomtrage parcouru le risque des vhicules plus rapides, les deux variables tant lies et variant en sens inverse.
La seconde question, plus difficile rsoudre, est celle du lien entre les motivations d’achat d’un automobiliste et son comportement de conducteur. Quand un modle de voiture existe en plusieurs versions de puissances diffrentes, celui qui achte le vhicule dot de la motorisation la plus performante a probablement l’intention d’utiliser les chevaux dont il se dote. Il est donc expos un risque associant son comportement et les possibilits de l’exprimer, ce dernier tant li la voiture. Nous n’avons pas la possibilit statistique de dissocier les deux facteurs. Aucun statisticien n’a pu affecter des amateurs de voitures rapides des vhicules lents, et rciproquement des modles trs puissants des conducteurs paisibles pour analyser les diffrences accidentologiques entre ces groupes. Il faut donc se contenter d’un constat global : les automobilistes acheteurs des modles les plus dangereux font plus de dix fois les dommages corporels aux tiers que les utilisateurs des voitures les moins dangereuses et cette diffrence ne peut tre impute une diffrence de kilomtrage. Elle est partiellement lie une masse plus grande des vhicules des groupes les plus levs des assureurs, mais surtout l’exploitation des possibilits de vitesse plus grande de ces modles. Une analyse dtaille de ce problme est disponible sur le site (fiche sur : la relation entre les classes de vhicules dfinies par les assureurs et le risque de dommage corporel provoqu chez des tiers.)
Le rle des performances du vhicule dans le risque de produire des accidents plus frquents et plus graves tant tabli, il convient de rduire sa juste valeur le lien entre le risque d’accident et la vtust d’un vhicule ou son mauvais entretien. L’ide reue des paves dangereuses sans freins ni amortisseurs dont le risque contrasterait avec le haut niveau de scurit des vhicules neufs a la vie dure. En ralit la part de l’accident provoque par des dfaillances du matriel est ngligeable par rapport aux autres facteurs du risque routier.
Cette affirmation semble contredite par des statistiques manant d’organismes chargs des contrles techniques ou recherchant des dfaillances matrielles sur des vhicules accidents. Des valeurs impressionnantes sont alors avances : 44% des vhicules examins lors de contrles techniques auraient des dfauts mettant en cause la scurit, 21% des vhicules examins aprs un accident prsenteraient de tels dfauts. Ces dnombrements sont dpourvus de signification, la simple comparaison des chiffres le prouve, les anomalies observes tant plus frquentes sur les vhicules non accidents ! Les mthodes d’examen et le parc concern tant diffrents dans ces deux dnombrements, il serait cependant abusif de conclure un plus faible risque des vhicules prsentant des anomalies (qui pourrait s’expliquer par leur ge, leur puissance plus faible, un kilomtrage plus rduit) Il faut exiger un minimum de rigueur mthodologique dans l’usage de ces rsultats. Le constat d’une anomalie ne permet pas de lui attribuer une responsabilit, partielle ou totale dans la survenue d’un accident, en dehors de cas trs particuliers voqus ci dessus tels que les dfaillances soudaines d’un lment de la direction, des pneumatiques ou du freinage.
L’efficacit faible ou nulle des contrles techniques priodiques avait t prouve par des tudes comparant le risque d’accident des vhicules bnficiant d’examens prventifs celui des vhicules entretenus avec les procdures habituelles. Il n’y avait pas de diffrence significative entre les deux groupes. Ces rsultats n’ont pas surpris les accidentologistes, ils connaissaient la faible part des accidents provoqus par une dfaillance matrielle. Ils savaient galement que ces cas exceptionnels sont mal prvenus par les examens techniques. Les accidents provoqus par les pneumatiques sont observs sur les autoroutes, le sous gonflage et la surcharge des vhicules sont plus frquemment en cause que l’usure, et l’examen technique n’a aucune aptitude prvenir ce type d’accident. Les dfaillances de freinage deviennent trs rares avec les doubles circuits hydrauliques. Quant aux exceptionnelles dfaillances d’un organe de la direction, leur prvention est pratiquement impossible, il faudrait envisager des examens de ces pices d’un cot dissuasif, la fois en main d’oeuvre et en matriel. L’examen technique met en vidence des atteintes par corrosion, des mauvais rglages des projecteurs, des asymtries du freinage, des amortisseurs dfaillants. Un raisonnement fond sur le bon sens ne peut que soutenir l’utilit de la correction de ces dfauts, mais la ralit d’une pratique et d’un usage ne confirme pas ces hypothses optimistes. Le conducteur habitu son vhicule connat ses limites et ses dfauts, il semble se comporter avec une prudence d’autant plus grande qu’il a peu confiance dans l’outil. Nous observons un phnomne de compensation qui est proche de celle d’un handicap physique par un conducteur. L’tre humain adapte sa vigilance et ses performances l’environnement et le risque majeur d’un vhicule ayant des dfaillances capables d’influer sur la scurit est sa conduite par un conducteur qui n’a pas l’habitude de le conduire, en particulier s’il est jeune et inexpriment. Dans ce cas, son inaptitude dterminer rapidement les dfaillances de l’outil se combine son incapacit corriger leurs consquences. Ces faits incitaient maintenir des examens techniques approfondis lors de la vente d’un vhicule, mais ils ne justifiaient pas leur gnralisation qui a un cot lev pour un bnfice pratiquement nul. Il faut se souvenir que les vhicules qui ont le plus d’accidents, kilomtrage quivalent et ge du conducteur comparable, ne sont pas les vhicules anciens mais les vhicules rcents.
Le constat de la faible efficacit du contrle technique est une preuve supplmentaire de la ncessit d’un abord global des problmes de scurit, en refusant de sparer l’utilisateur de l’outil. Ce dernier n’ayant pas d’autre justification que la satisfaction des besoins ou des dsirs des usagers, il faut provoquer son adaptation aux exigences de la scurit. Assurer un usage dpourvu de risque n’est pas l’objectif initial du producteur, en dveloppant la puissance des vhicules il a ajout un argument de vente supplmentaire capable de sduire une partie de sa clientle, mais avec les consquences que l’on sait sur la scurit. Cette situation n’est pas irrversible, il peut tre contraint de modifier la conception de ses produits si un choix scuritaire impos par les pouvoirs publics au niveau europen supprime la vitesse des critres de choix. Il est facile de le faire par une limitation la construction. Cette mthode est la seule qui maintienne l’galit entre constructeurs face la concurrence.
Quand un enfant commence utiliser des ciseaux, ses parents vont viter de lui en confier une paire dote d’extrmits pointues plus aptes provoquer des blessures que ceux qui ont des bouts ronds. Quand une machine destine travailler le bois risque de blesser le professionnel le plus familiaris son usage, la rglementation contraint le fabricant et l’employeur protger cet ouvrier par des dispositifs intgrs la machine. D’une faon gnrale, assurer la scurit au niveau de l’outil est plus efficace qu’une approche faisant reposer sur l’utilisateur le soin d’assurer sa sauvegarde par un bon usage du produit potentiellement dangereux. Cette politique gnrale n’exclut pas une formation adapte de l’utilisateur qui ne peut que renforcer l’efficacit des scurits intgres l’outil.
Dans certains cas, il est impossible d’assurer une protection efficace par cette forme de scurit impose. L’usage de l’outil est incompatible avec une scurit intgre car sa fonction est intimement lie au risque qu’il fait courir son utilisateur. Il existe une limite aux scurits que l’on peut placer sur un fusil ou un revolver, il se trouvera toujours un utilisateur sans exprience des armes feu, enfant ou adulte, pour se tuer ou tuer un de ses proches avec une arme qui a t conue pour expdier une balle grande vitesse dans le but de tuer. Le conflit entre la libert de possder une arme pour se dfendre face un agresseur et le risque de mettre en danger sa vie et celles des autres apparat alors. La situation des USA est un modle du genre, la population est trs arme et le nombre de blesss et de tus accidentellement par des armes feu dpasse largement le nombre de vies protges par leur usage. La seule solution efficace est alors l’interdiction d’un outil qui comporte plus d’inconvnients que d’avantages, et la plupart des pays civiliss ont une rglementation trs stricte du commerce des armes feu.
Quand les avantages de l’outil dpassent des inconvnients qui ne peuvent tre totalement vits, il est possible d’user de rgles qui contraignent le fabricant intgrer le maximum de scurit lors de sa conception, l’inscurit rsiduelle tant limite par des mthodes tentant de maintenir les conditions d’usage dans des limites assurant la meilleure scurit possible tout en sauvegardant le service rendu. C’est dans les transports que nous rencontrons les meilleurs exemples de telles situations. Un avion, un train intgrent de nombreuses scurits qui avertissent le professionnel qui les dirigent et rduisent le risque un niveau trs faible. Pour supprimer un usage inadapt toujours possible, des instruments de surveillance sont utiliss pour permettre une analyse des conditions de production de l’accident s’il se produit.
Nous pouvons rsumer cette partie consacre aux risques lis l’instrument en disant que les constructeurs ont su amliorer de multiples faons la scurit active et passive de leurs produits, sans avoir la capacit de dvelopper une scurit intgre l’instrument prvenant les dviances dans son usage. Produire pour des raisons commerciales un instrument sduisant mais draisonnable, dont les performances sont sans commune mesure avec les comportements souhaits par la rglementation est un facteur de risque majeur. Dans un systme totalement administr par les pouvoirs publics qui dterminent les conditions de mise sur le march d’un vhicule, une telle drive doit tre analyse et nous le ferons dans le chapitre sur la responsabilit politique dans le domaine de la scurit routire et dans un dossier spcial consacr l'invitable procs des voitures inutilement rapides et lourdes. Ce procs sera proche dans ses fondements du procs du sang contamin. L’absence de systmes de contrle tels que les limiteurs de vitesse positions multiples (ville, route, autoroute), ou les enregistreurs de vitesse, constitue un tmoignage de l’absence de volont d’quiper les vhicules dans lesquels on observe le plus grand nombre de tus des dispositifs qui ont pu tre imposs d’autres : limitation de la vitesse des cyclomoteurs, des tracteurs, enregistreurs et limiteurs de vitesse pour les poids lourds. Ces contradictions mettent en vidence le pouvoir des jeunes responsables dynamiques qui imposent leur prfrences. Par l’intermdiaire du pouvoir politique et des groupes de pression passionns par l’outil automobile, ils permettent l’industrie de produire ce qui se vend et ce que la technique permet de faire. Nous sommes l’oppos d’un systme conu pour la scurit, la fonction de transport, la rduction des cots ou la protection de l’environnement. L’automobile passion a su neutraliser toutes ces motivations.