résumé du commentaire anglais sur les limiteurs de vitesse au dessus de 3,5 T

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La limitation à la construction de la vitesse des poids-lourds de plus de 3,5 tonnes et des véhicules transportant plus de 8 passagers au niveau européen.

Ce dossier est particulièrement intéressant parce qu'il indique le cheminement inéluctable de la législation sur la vitesse des véhicules. Après les cyclomoteurs, les tracteurs, les poids-lourds de plus de 12 tonnes, la réduction de la limite de poids au delà de laquelle il sera nécessaire de limiter par construction la vitesse des véhicules est envisagée par l'Union Européenne. Un projet de directive de la Commission a été publié en juin dernier. Le débat va se tenir au cours du dernier trimestre 2001 et se poursuivra au début de 2002. La directive doit être adoptée par le conseil des ministres des transports à la majorité qualifiée et ensuite par le Parlement européen.

Cet été la Grande Bretagne a entrepris une procédure écrite de consultation pour recueillir les avis argumentés des différents partenaires de l'Union. L'ensemble des textes utiles à la compréhension de cette procédure sont disponibles sur ce site, ils proviennent du site de l'Union et de celui du département des transports du Royaume Uni.

http://www.roads.dtlr.gov.uk/consult/goodsvehicles/index.htm#letter

Le texte ci-dessous traduit les principaux arguments de la Grande Bretagne.

Le projet de l'Union Européenne est de limiter la vitesse maximale des véhicules assurant le transport de 8 personnes et des poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Actuellement ces dispositions concernent les véhicules de transport de plus de 8 personnes pesant plus de 10 tonnes et les véhicules de transport de marchandises de plus de 12 tonnes (directive 92/6/CEE). En Grande Bretagne les limiteurs de vitesse concernent les véhicules de plus de 7,5 tonnes, qu'il s'agisse de véhicules de transport de marchandises, d'autobus et d'autocars.

L'application de la directive sous sa forme actuelle contraindrait les minibus à s'aligner sur la réglementation applicable aux véhicules les plus lourds. La Grande Bretagne attire notamment l'attention sur les faits suivants :

• les minibus verraient leur vitesse limitée à 100 km/h, soit 62 mph alors qu'actuellement ils peuvent aller à 70 mph soit 8 mph de plus,
• la restriction de la vitesse des véhicules de transport de marchandises entre 3,5 et 7,5 tonnes à 90 km/h (56 mph) se situerait 14 mph au dessous de la vitesse actuelle qui est de 70 mph,
• pour les véhicules dont le poids se situe entre 7,5 et 12 tonnes, la réduction à 90 km/h (56 mph) se situerait 4 mph au dessous de la limite actuelle de 60 mph,
• les limiteurs de vitesse devraient équiper tous les véhicules immatriculés à partir du 1^er janvier 2004 et en janvier 2005 l'exigence serait d'équiper les véhicules immatriculés postérieurement au 1^er janvier 2001 avec une date limite d'équipement qui serait le 1^er janvier 2006.

Les bénéfices escomptés et les coûts. En principe (dit le texte du Royaume Uni) le bénéfice des limiteurs de vitesse doivent inclure des accidents moins nombreux et moins graves, des émissions réduites et une économie de carburant. Le rapport de l'Union prétend que le bénéfice total serait de l'ordre de 2 milliards d'euros pour les camions légers, en se fondant sur une étude provenant des Pays- Bas. Cependant :

• le texte ne précise pas s'il s'agit d'un bénéfice net corrigé des coûts induits,
• alors que la commission prétend que le bénéfice serait accru par l'extension de la limitation de vitesse à tous les bus transportant plus de 8 passagers, elle n'apporte qu'un faible support à cet argument,
• l'Union Européenne accepte que des considérations politiques militent contre l'extension actuelle aux voitures et aux camionnettes (light vans) jusqu'à 3,5 tonnes,
• le rapport ne tente pas assez finement de préciser les niveaux de bénéfice en fonction des différentes limites de vitesse et des sous catégories de véhicules.

En Grande Bretagne nous n'avons pas à l'évidence la possibilité d'indiquer combien d'accidents avaient été évités par l'adaptation de limiteurs de vitesse aux véhicules les plus lourds. Cependant la réduction des vitesses moyennes observées depuis 1988 peut avoir (may have) produit une diminution du nombre des tués et des blessés graves. Elle peut également avoir produit des bénéfices pour l'environnement. Il serait tout aussi difficile de quantifier les bénéfices possibles pour les véhicules plus légers. Il devrait cependant y avoir quelques bénéfices théoriques pour l'environnement (in principle environmental benefits) du fait des économies de carburant et la réduction des émissions. De même une application de la proposition devrait réduire le nombre et la sévérité des accidents. Cependant son application sous sa forme actuelle pourrait provoquer des effets de congestion, des véhicules étant plus nombreux à être pris dans des manoeuvres de dépassement longues (trapped in long overtaking manoeuvres), il pourrait également imposer des coûts additionnels aux opérateurs du fait de l'accroissement des temps de transport.

Les questions posées par le département britannique des transports étaient les suivantes :

• quel est le seuil de poids le plus bas au dessus duquel il conviendrait d'équiper les véhicules de transport de marchandises de limiteurs de vitesse ?
• quel est le critère le plus approprié (poids ou autre) pour les mini-bus et mini-cars ?
• a quel niveau, ou à quels niveaux, doit être fixé la limite de vitesse pour chaque catégorie de véhicule devant être équipé d'un limiteur de vitesse ?
• si les limiteurs de vitesse ne s'appliquent pas aux seuls nouveaux véhicules, jusqu'à quand faut-il remonter pour équiper des véhicules anciens et suivant quelles modalités ?
• quel calendrier faut-il envisager pour toute nouvelle mesure adoptée ?