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Energie cintique : nergie lie la vitesse d’un mobile. Elle s’exprime en joules et elle est proportionnelle la masse et au carr de la vitesse. E=1/2 de MV2. Les distances d’arrt d’un vhicule lors du freinage, l’nergie libre lors d’un choc contre un obstacle dpendent directement de cette variable. L’exprience prouve que cette notion est mal matrise par ceux qui commentent les accidents de la route, ils ne distinguent pas clairement les notions d’nergie cintique, de quantit de mouvement (masse x vitesse) et de variation de vitesse. Il est utile d’illustrer par des exemples pratiques ces notions. Si on lance exprimentalement un vhicule contre l’arrire d’un autre vhicule de mme masse l’arrt, les deux vhicules se dplaceront la mme vitesse aprs le choc qui a dform l’avant de l’un contre l’arrire de l’autre. Cette vitesse est dtermine par la conservation de la quantit de mouvement dans un choc qualifi de mou par opposition au choc lastique dans lequel le rebond provoque une restitution d’nergie qui conserve l’nergie cintique. Si un vhicule d’une tonne roulant 20m/s (72 km/h) heurte un autre vhicule de mme masse qui est l'arrt, la quantit de mouvement est de 1000 x 20 = 20 000 avant le choc et de 20 000 (2 x 1000 x 10) aprs le choc. La vitesse rsiduelle de 10 m/s est la moiti de la vitesse initiale. La variation de vitesse au cours du choc (delta V) a t galement de 10 m/s. L’nergie cintique est passe de 0,5 x 1000 x 20 x 20 soit 200 000 joules 2 fois (il y a deux vhicules de mme masse qui ont la mme vitesse rsiduelle) 0,5 x 1000 x 10 x 10 soit 100 000 joules. La conservation de la quantit de mouvement s’est accompagne d’une rduction par deux de l’nergie cintique, la diffrence reprsente l’nergie dissipe dans la collision sous la forme de chaleur lors de la dformation des structures des vhicules. Si le mme vhicule heurte frontalement un mur la mme vitesse, la vitesse rsiduelle est nulle aprs le choc (en fait il reculera avec une vitesse rsiduelle trs faible car le choc n’est pas totalement amorti, les tles d’un vhicule sont lgrement lastiques), la quantit de mouvement aprs le choc est donc galement nulle. La totalit de l’nergie cintique est passe dans les dformations du vhicule qui sont beaucoup plus importantes que dans le choc prcdent, contre un vhicule qui pouvait se mettre en dplacement la suite de l’impact. La variation de vitesse lors d’une telle collision est gale la vitesse l’impact. Deux vhicules, toujours avec la mme masse et la mme vitesse, se heurtant frontalement, subissent des dommages identiques ceux provoqus par un choc contre un mur. Dans une telle collision, la raction du vhicule adverse est identique celle du mur et les vhicules restent sur place sans vitesse rsiduelle. La vitesse de rapprochement tait cependant de 40 m/s soit 144 km/h. Si vous demandez un automobiliste si un choc contre un mur 72 km/h est aussi dangereux ou moins dangereux qu’un choc frontal contre un autre vhicule de masse identique et se dplaant lui aussi 72 km/h, il affirmera le plus souvent que le choc frontal contre le vhicule en dplacement sera plus dangereux, car il est impressionn par le concept de vitesse de rapprochement, ce qui n'est pas pertinent.
Echelle de svrit lsionnelle : les lsions que peut subir le corps humain sont trop diverses pour que des tudes accidentologiques gnrales puissent les prendre toutes en compte. Il est indispensable de pouvoir les rsumer par un indicateur plus global qui intgre les diffrentes lsions d’un territoire corporel. Le plus utilis est l’Abbreviated Injury Scale (AIS) mise au point par la SAE (Society of Automotive Engineers) avec la collaboration des principales quipes d’accidentologie des Etats-Unis et d’Europe. Le niveau 0 correspond l’absence de lsion. Le niveau 6 une lsion constamment mortelle. Les niveaux intermdiaires indiquent un risque statistique d’volution vers la mort qui est indpendant de ce qui se passe rellement pour un patient. Une rupture de la rate a un niveau 3 dans l’AIS, c’est une lsion habituellement compatible avec la survie mais si les soins sont tardifs ou inadapts il est possible de mourir d’un choc hmorragique. Cet vnement ne modifie pas le codage AIS qui demeurera de 3. L’AIS est utilisable pour les diffrents segments corporels (tte, cou, thorax, abdomen, membres, colonne vertbrale). Elle comporte un codage des lsions (abrasion, plaie, fracture etc.)
Erreur : diffrence entre ce que l’on a valu et la ralit. Elle s’exprime sous la forme d’une valeur absolue (erreur de 10 km/h sur la mesure d’une vitesse, ou de 0,10 g/l sur la mesure d’une alcoolmie) ou d’une erreur relative quand elle est rapporte la valeur relle mesure. Dans ce dernier cas elle est souvent exprime sous la forme d’un pourcentage, se tromper de 10 km/h sur la mesure d’une vitesse de 100 km/h est une erreur de 10%.
Exposition au risque : le risque d’accident s’accrot avec le kilomtrage parcouru. Exprimer le risque routier d’un pays en tenant compte du kilomtrage parcouru a l’avantage de faire la part de l’usage de ce moyen de transport parmi d’autres. Un kilomtrage moyen lev peut tmoigner la fois de la richesse du pays qui permet aux usagers de s'quiper, mais aussi de l’insuffisance des autres moyens de transport. Si un pays favorise les transports routiers individuels aux dpens des autres, il observera une forte mortalit par habitant. Si son infrastructure est de bonne qualit et l’usage du vhicule lger bien rglement (avec des rgles appliques), la mortalit au kilomtre parcouru peut tre faible. C’est le nombre de kilomtre parcouru lev qui produira alors un risque final lev pour chaque usager.