juillet 2005

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Un changement de gouvernement incite à faire le point sur le bilan de l'équipe précédente et de tenter de comprendre quelles sont les intentions des nouveaux gouvernants après la tenue du premier comité interministériel de la nouvelle équipe le 1er juillet dernier.

Au cours des 12 mois précédant l'alternance de 2002, la mortalité sur les routes s'était élevée à 7828 tués. Pour les 12 mois précédant le 1er juin 2005, elle a été de 5149 tués, soit une réduction de 34%. Ce progrès est impressionnant, personne n'imaginait un tel résultat lors des Etats Généraux de la sécurité routière de septembre 2002, et aucun pays industrialisé n'a réduit sa mortalité routière dans de telles proportions . Rétrospectivement les facteurs de cette évolution favorable sont faciles à caractériser. Ce n'est pas l'infrastructure qui s'est brutalement modifiée, ni le parc automobile. Ce sont les comportements des usagers qui ont évolué à la suite d'un acte politique créant psychologiquement, juridiquement et matériellement le retour à une plus grande crédibilité du système de contrôle et de sanctions (discours du président de la République du 14 juillet 2002, loi de sécurité routière de juin 2003, développement de nouvelles méthodes de contrôle, notamment les radars couplés à des photographies numériques, mais aussi les jumelles de mesure de vitesse à distance). La rapidité de l'évolution favorable observée à partir de novembre 2002 a également joué son rôle en prouvant la crédibilité des mesures adoptées. C'est une des caractéristiques de l'évolution de la sécurité routière, les décisions politiques législatives ou réglementaires agissant sur les comportements humains les plus générateurs d'accidents (vitesse, ceinture, alcool) sont immédiatement efficaces, nous l'avions déjà constaté au cours de l'été 1973 quand les limitations de vitesse ont été généralisées et le port de la ceinture de sécurité rendu obligatoire et au second semestre 1978 quand les dépistages préventifs d'alcoolémie ont été institués.

Les débuts du nouveau gouvernement ont été inquiétants. Que les propos tenus par le nouveau ministre de l'équipement, Dominique Perben, aient été "interprétés" ou maladroits n'explique pas tout. Dans un domaine aussi interministériel, avant le premier CISR du nouveau gouvernement, connaissant les tensions et les concurrences qui se développent à l'approche d'une élection présidentielle qui écrase notre système politique avec deux ans d'avance, il fallait être méfiant. Exprimer un avis sur l'usage des phares le jour avant les résultats de l'évaluation en cours de cette "expérimentation" était prématuré. Pire, toute appréciation sur le contrôle automatisé de la vitesse par des radars couplé à des appareils photos numériques autre que "il faut continuer à développer ce dispositif qui a fait ses preuves" ne pouvait apparaître que comme une remise en question de l'activisme des trois années précédentes, symbolisé matériellement par ces nouveaux systèmes de contrôle. Parfois ce genre de crise a un effet bénéfique, les réactions à cet entretien mal placé et mal formulé ont été telles que la décision du CISR du 1er juillet 2005 sur l'extension de l'équipement en radars automatiques (500 radars supplémentaires) a été plus nette qu'elle ne l'aurait été sans ce conflit.

Après ces trois ans de progrès du respect humaine et du respect des règles sur les route, le gouvernement est confronté à une situation qui a plusieurs aspects :

les résultats des indicateurs de sécurité routière demeurent très bons. Contrairement à ce que l'on pouvait craindre, nous n'avons pas observé de rebond après une période de motivation et disons-le de peur de la sanction, qui aurait pu provoquer un retour de la mortalité très nettement au dessus du seuil psychologique de 5000 tués,
ces bons résultats ont des composantes (minoritaires) qui n'ont rien à voir avec l'action gouvernementale des trois dernières années. L'économie ne connaît pas de forte croissance, le prix du baril de pétrole continue de croître, et ces deux situations ont été constamment en faveur de la sécurité routière dans le passé.
la stabilisation de la crédibilité du système de contrôle et de sanctions ne sera assurée que par le développement d'une évaluation orientée vers la recherche de la qualité. Elle exigera des moyens et une volonté permanente d'améliorer des points qui ne sont pas de détails et qui conditionneront à terme l'équité et donc l'acceptabilité sociale du système (meilleure qualité des adresses dans le fichier national des immatriculations, meilleure liaison entre la partie nominative du fichier des immatriculations et le fichier des permis de conduire, contrôle de qualité des plaques pour éviter le développement de plaques "illisibles" par le contrôle sanction automatisé, paiement des contraventions par les conducteurs étrangers, meilleure identification des conducteurs des véhicules d'entreprise etc.),
la nécessité de coupler l'action contraignante sur l'usager à une action sur le véhicule facilitant le respect de la règle. Laisser les constructeurs développer la vitesse maximale, la puissance, le poids de leurs véhicules, parce qu'ils savent le faire techniquement et parce qu'il y a une demande pour ces excès, est un non sens ergonomique et politique. Heureusement que les exigences de la lutte contre l'effet de serre et la raréfaction relative des ressources pétrolières vont se conjuguer avec les intérêts de la sécurité routière pour faciliter la réduction de cette contradiction, mais la lenteur du passage à l'acte est inquiétante et les gouvernements vont de renoncement en renoncement. Le recul de 1999 lors de la tentative française d'obtenir de l'agence de Genève des Nations Unies une norme pour limiter les vitesses maximales et enregistrer les vitesses réelles, comme le recul de 2004 concernant la création d'un bonus-malus pour dissuader l'achat de véhicules gaspilleurs et polluants, ont montré la puissance du lobby du désastre programmé, c'est à dire de l'égoïsme de ceux qui sont incapables de tenir compte de l'intérêt des générations à venir.