80 km/h : la science vote pour limiter la vitesse (Science et Vie janvier 2014)

Un dossier très documenté est paru dans le Science et Vie de janvier 2014. Il apporte les réponses scientifiques qui permettent de démontrer que la réduction de la limitation de vitesse est impérative pour réduire la mortalité routière.

Nous avons extraits quelques morceaux choisis:

 La simple recommandation du Conseil National de Sécurité routière de réduire de 10km/h la vitesse sur nos routes, a rencontré une véritable levée de boucliers. Or, c’est scientifiquement prouvé : abaisser la vitesse réduit le nombre d’accidents mortels…(Par Vincent NOUYRIGAT)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1.  

 

 Page88
« Pseudo experts », « vendus », « ayatollahs » aux « préceptes dépassés et infondés »…On a rarement vu un comité scientifique déclencher un tel déchaînement de protestations et d’attaques ad hominem.
Avec à la cl
é le lancement ces derniers mois de sites Internet frondeurs, de lettres ouvertes et de pétitions atteignant le million de signataires.
Leur combat ? Empêcher l’abaissement des limitations de vitesse sur les routes de l’Hexagone ! Car c’est bien ce que recommandent les dix sept experts du CNSR dans un rapport révélé début octobre.
Plus précisément, les routes limitées à 90km/h seraient désormais limitées 80 km/h…Pour la bonne cause : d’après les calculs des chercheurs, l’opération permettrait d’épargner chaque année quelque 450 vies sur ces voiries à deux sens de circulation propices aux chocs en tout genre.
Dix kilomètres par heure en moins, 450 vies épargnées…Le gouvernement doit décider, en ce début d’année, s’il saute le pas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Page 90
Voilà au moins une décision politique sur laquelle les scientifiques n’ont aucun doute : abaisser la vitesse sur une route entraîne à tous les coups une chute du nombre des accidents mortels. « Ces liens font consensus au sein de la communauté » assure l’épidémiologiste Bernard Laumon, directeur du laboratoire transport, santé et sécurité à l’institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 

HABILES CONTRE-VERITES – Alors où est le problème ?
Le problème vient des manœuvres d’enfumage organisées par le lobby pro-vitesse (Voir encadré). Ce groupe de pression hétéroclite ne cesse de distiller auprès du grand public d’habiles contrevérités pour introduire le doute là ou il n’existe pas, trouvant un écho particulier chez les amateurs de puissance et les révoltés de la « répression sauvage » des radars
automatiques.
Et si la vitesse n’avait aucun lien avec la mortalité routière ?
Et si les discours institutionnels cherchaient à nous tromper en affirmant que « la vitesse tue » ?
Et si, finalement, tout cela n’avait aucune base scientifique ? Cette intoxication à grande échelle rappelle celle employée par les climato
sceptiques remettant en question la véracité du réchauffement climatique. A ce détail près que les sceptiques des effets de la vitesse, eux, bénéficient, eux du relais bienveillant d’un média important : la presse automobile.
C’est que personne n’a vraiment pris la peine de se plonger dans l’édifiante littérature scientifique sur la question. Pour comprendre, il faut
remonter aux travaux pionniers de Goran Nilsson. Ce chercheur Suédois a su profiter, en 1967, d’un formidable concours de circonstances : le changement de sens de circulation sur les routes de Suède. Les autorités avaient alors dû imposer, dans un premier temps, des
limites de vitesse très prudentes (40-60 km/h), avant d’opérer de multiples réajustements à la hausse, puis parfois, à la baisse. En épluchant les statistiques d’accidents avant et après chaque changement, Nilsson découvrit et publia en 1981 une formule empirique aux allures de règle d’or : La variation du nombre d’accidents mortels sur une route donnée évolue en fonction de la variation de la vitesse moyenne du trafic élevée à la puissance 4.
Ainsi, toute choses étant égale par ailleurs, une baisse de 1% de cette vitesse moyenne entraîne une diminution de 4% des accidents mortels. Et inversement quand la vitesse du trafic augmente.

 

 

3. Page 91
Ce constat statistique vaut-il seulement pour les routes de la campagne suédoise des années 1970 ?
Eh bien non : depuis, il a été étayé par quantité d’études similaires, que ce soit aux Etats-Unis, aux Pays-Bas, en Australie.
Une formule universelle, donc. « Ma dernière méta-analyse en 2009 portait sur 115 études, comprenant 526 estimations : tout converge » expose Rune Elvik, grand expert de la vitesse au Centre norvégien de recherche sur les transports (TOI).
Même si, à force de nouvelles analyses, la formule de Nilsson a connu quelques ajustements : l’exposant de formule a, légèrement baissé, sans doute sous l’effet de l’équipement sécuritaire des voitures modernes ; les routes urbaines conduisent à des formules plus complexes.
La gamme de vitesse joue également un rôle, signale Rune Elvik : »Le passage de 100 à 90 km/h a plus d’effet sur la mortalité que celui de 50 à 45 km/h alors qu’il s’agit d’une baisse de 10% dans les deux cas. » Ces débats scientifiques ne remettent cependant pas en question la « loi de Nilsson » et, partant, les effets prévisibles dans l’Hexagone de l’abaissement de la vitesse sur les routes nationales, départementales ou communales.
Pour 10km/h en moins sur la limite de vitesse, les chercheurs s’attendent à une baisse de 5km/h de la vitesse moyenne des véhicules. Résultat, 450 vies seraient épargnées.

 

 

 

 

 

4. Page 92
Cette formule à de quoi rendre incrédule : « C’est une étonnante simplification du phénomène très complexe de l’accident », reconnaît
Richard Allsop, professeur au Centre for Transport Studies de l’université de Londres.
Mais cette puissante relation entre vitesse et mortalité ne fait que refléter des lois physiologiques élémentaires. Car pour chaque conducteur, la vitesse joue sur deux paramètres : elle augmente à la fois le risque d’avoir un accident et le risque de mourir à la suite de la collision.
Le second facteur ne fait guère de mystère. Tous les crash tests montrent qu’un surcroît de rapidité élève diablement l’énergie dissipée dans les corps lors d’une collision – l’énergie augmente à raison du carré de la vitesse, comme l’exprime la formule de l’énergie cinétique : E=1/2 mv2. Résultat : si tous les derniers modèles de véhicules sont conçus pour préserver leurs occupants lors d’un choc frontal à 64 km/h contre une barrière déformable, au-delà de cette limite, les probabilités de survie décroissent à vitesse grand V.

Il est, en revanche beaucoup plus délicat de mesurer le premier facteur : l’augmentation du risque d’accident pour un conducteur. Un défi auquel se sont attelés les chercheurs dans les années 1990, en multipliant les sondages et en dépêchant des enquêteurs sur des centaines de lieux de collisions.
Résultat ? « Scientifiquement, il ne fait plus de doute que le risque d’accident augmente avec la vitesse, même s’il existe toujours des débats sur la forme exacte de la courbe liant ces deux paramètres, souligne Letty Aarts de l’Institut néerlandais pour les recherches routières (SWOV). Les raisons profondes : rétrécissement du champ de vision, précieux mètres qui défilent
durant le temps de réaction, allongement de la distance de freinage, etc. Bref, plus la vitesse est grande plus le choc devient inévitable…Les chercheurs disposent de preuves écrasantes : oui, la vitesse tue !

DE NOMBREUX BIAIS – Et pourtant, les pro-vitesse ne désarment pas, multipliant les manœuvres d’intoxication. Ainsi, le magazine Auto Plus, en 2011, puis la Ligue de défens des conducteurs, au printemps 2013, ont sollicité la Société de calcul mathématique afin d’examiner certaines études officielles sur la vitesse.
Saine démarche à priori puisque cette entreprise spécialisée en calculs d’optimisations offre d’impressionnants états de services (ministère de la défense, EDF, SNCF, CEA…) tandis que son directeur Bernard Beauzamy jouit d’une belle réputation académique.
Le verdict de ce dernier n’a pas manqué d’enflammer les esprits : « Les modèles utilisés officiellement sont malhonnêtes », nous explique-t-il. Selon ces travaux, ces outils « n’ont jamais fait l’objet de la moindre validation, et par conséquent leurs prédictions sont entièrement dépourvues de valeur scientifique ». Vraiment ?

 

 

5. Page 93
En fait, les analyses de cette Société de calcul mathématique – société « anonyme » et non « savante » – ne répondent pas du tout aux canons de la rigueur scientifique : aucune information sur les outils statistiques employés, modes de représentation biaisés… « Leurs auteurs lancent des affirmations sans apporter de démonstration scientifique – tout en remettant en question notre indépendance : je les invite donc à soumettre leurs preuves à des revues à comité de lecture », tance vertement Laurent Carnis, chercheur à l’Ifsttar.
Le procédé s’inscrit dans une plus vaste entreprise de fabrication de doutes. ? Cela peut passer par l’emploi d’un certain vocabulaire. Ainsi, la vitesse n’est souvent qualifiée que de « facteur aggravant » de l’accident routier. « Une manière de nier toute causalité, de la même façon que les cigarettiers parlaient du tabac seulement comme « facteur favorisant le cancer », soupire le professeur Claude Got.
Autre astuce : insister sur la faible mortalité du réseau autoroutier…en oubliant un peu vite, l’extrême singularité de cette infrastructure (voir encadré p.95). Ou raisonner sur de brèves périodes de temps, comme l’augmentation du nombre de décès en octobre 2013(+2,7% par rapport à 2012) dans un contexte de baisse des vitesses pratiquées par les Français sous l’effet des radars. Or, « il faut se méfier des variations aléatoires et des petits nombres ! » avertit Craig Kloeden, du Centre for Automotive Safety Research, à l’université d’Adélaïde.
Une variante consiste à faire croire que les statistiques routières d’un pays lointain remettraient en question la relation entre vitesse et mortalité ; le contre-exemple qui renverserait tout ! En l’occu
rrence, les amoureux de la vitesse croient le tenir avec l’Etat du Montana.

MENSONGES ET RUMEURS…– L’histoire est la suivante. A la suite du choc pétrolier de 1973, le gouvernement américain a imposé des limites de vitesses basses (55 miles par heure) à tous les Etats pour des raisons d’économie d’énergie. Puis en 1987, ces limites ont été relevées à différents niveaux selon les Etats. Or, l’imposition de ces limites de vitesse dans le Montana n’a pas fait décroître sa mortalité. Pas plus que l’augmentation de cette limite jusqu’à 75 miles par heure en 1999 ne l’a fait grimper.

Par quel mystère ? « Je m’étais rendu sur place pour comprendre, raconte Laurent Carnis. En réalité, dans ce vaste pays rural vide d’habitants, l’administration s’est toujours montrée hostile aux limitations de vitesse, si bien que le contrôle policier était très permissif et l’amende encourue  dérisoire : du coup, les vitesses réellement pratiquées par les automobilistes n’ont pas varié ! » CQFD.
Qu’à cela ne tienne, la rumeur court toujours. Et bien d’autres encore…

 

6. Page 94
En 2011, l’Espagne aurait mis fin à une baisse de limites de vitesse (de 120 à 110 km/h) sur ses voies rapides faute de résultats. Erreur ! Cette opération n’était qu’une expérience de quatre mois visant les économies de carburant. Il se trouve qu’un document émanant du ministère de l’Intérieur espagnol en dresse un bilan humain plutôt reluisant : la baisse des vitesses moyennes de 5 à 7% ayant entraîné une diminution de 34% de la mortalité par rapport à 2010.

Les sceptiques de la vitesse semblent capables de tout. Y compris de laisser penser que les mesures règlementaires prises depuis les années 1970 ne sont pour rien dans la formidable chute de mortalité sur les routes.
L’attaque est plus subtile qu’il n’y paraît. De fait, l’analyse de cette série chronologique (voir courbe p.89), où se mêlent quantité de facteurs et une bonne centaine de mesures gouvernementales, est piégeuse. Tous les experts n’en font d’ailleurs pas la même lecture.
Pour autant soyons clairs : aucun scientifique ne nie que la maîtrise des vitesses a joué un vrai rôle dans la réduction de ce fléau. Seule son importance varie suivant les auteurs, au milieu de l’amélioration des routes (un rond-point divise par cinq la mortalité d’un carrefour), celle des véhicules, ainsi que l’augmentation constante de l’expérience des conducteurs.

Les travaux de Laurent Carnis montrent que 72% des vies épargnées depuis 2002 seraient liées à cette baisse de vitesse – plus de 10km/h perdus en dix ans !

 

 

 

 

 

 

 

7. Page 95
Ce qui ne laisse plus beaucoup de place à l’argumentation préférée des partisans de la vitesse et des magazines auto, pour qui ces milliers d’automobilistes sauvés devraient tout à l’évolution des voitures (ABS, airbags, etc.).
D’où tiennent-t-ils ces informations ? En tous cas pas des constructeurs automobiles : « Au cours de la dernière décennie, l’amélioration des technique s de sécurité dans le parc des voitures explique 11% de la baisse de morbidité – piétons inclus », expose Yves Page responsable des « sciences de l’accident » chez Renault et auteur d’une étude remarquée sur la question en 2011. « Ces moyens techniques sont 
d’autant plus efficaces que les vitesses de circulation sont faibles », ajoute le chercheur.
Le démenti est cinglant. Que faudrait-il de plus pour mettre un terme à la controverse entretenue par les pro-vitesse ?

 

EPARGNER 1500 VIES PAR AN – Au vrai, l’organisation de la sécurité routière en France n’est pas étrangère à ce débat hystérique. La présence de l’Etat au sein des organismes d’expertise jette forcément le doute sur l’indépendance des scientifiques.
Il est toujours tentant d’imaginer le ministère de l’intérieur censurer des travaux qui ne mettraient pas assez en valeur les mérites de la politique de radars. Au-delà de l’organisation elle-même, le discours ne satisfait pas grand monde.
Sylvain Lassarre, chercheur à l’Ifsttar déplore « un considérable appauvrissement du débat sur ce sujet : les thèmes de recherches imposés sont devenus trop restrictifs, sans imagination ».
René Amalberti, spécialiste de la gestion des risques et président du Collège français de médecine du trafic, émets les mêmes critiques « Cibler la vitesse permet d’atteindre les objectifs de mortalité fixés par les autorités, si rapidement que cela décourage les efforts de recherche dans les autres domaines. On cède là à une gestion à courte vue, à une facilité intellectuelle ».
Reste que le but affiché pour 2020 est de passer sous la barre des 2000 morts par an. C’est-à-dire épargner chaque année plus de 1500 vies.
L’objectif mérite mieux que des mensonges éhontés ou des compromissions…

 

8. Encadré lobby pro-vitesse
LE LOBBY DE LA VITESSE : UNE GALAXIE HETEROCLITE – Le « lobby de la vitesse » ne ressemble pas au lobby du tabac ou des pesticides, derrière lesquels se cachent essentiellement des industriels. Le groupe des provitesse est bien plus hétéroclite. Certes, fait remarquer l’accidentologue Claude Got, « les constructeurs automobiles allemands, et leurs grosses berlines inutilement rapides, ont une grande influence à Bruxelles ».
Mais le gros des troupes est formé par les puissantes associations d’automobilistes dont les convictions oscillent entre le ras-le-bol des radars, la liberté de choisir sa propre vitesse et la volonté de gagner du temps pour vivre : L’Automobile Club Association revendique plus de 700 000 membres, l’association 40 millions d’automobilistes se fait porte-parole de ses 320 000
adhérents, etc.
Et puis, dans un pays comme la France où le transport par camion est roi, de nombreuses voix – y compris d’universitaires – s’élèvent pour défendre la mobilité routière.

État des lieux

Objectif -50% de tués en 2027 vs 2017 :

Avec la mobilisation de tous, c’est possible !

Le bilan
Haut de page