Analyse bilan sécurité routière – avril 25

Bilan de la situation actuelle : l’échec !

Depuis l’investiture du président Macron, mai 2017, la baisse de la mortalité n’est que de 1,5% par an. Alors que la France, en signant les déclarations européennes de La Valette en 2017 et de Stockholm en 2020, s’est engagée à réduire de moitié le nombre des victimes en une décennie, cette baisse annuelle aurait dû être de 6,7%, près de 4.000 personnes auraient été sauvées et des blessures graves auraient été évitées à 20.000 autres. Depuis l’arrivée de Florence Guillaume à la sécurité routière, en septembre 2022, la baisse n’est que de 2% par an.

Le « Gentlemen’s Agreement » des constructeurs allemands

Si les usagers de la route sont soumis à des limitations de vitesse, ces limitations ne s’appliquent pas aux véhicules, ce qui incite les conducteurs peu respectueux du Code de la route de les dépasser. La question se pose alors pour les législateurs de mettre en place des bridages destinés à limiter la vitesse maximale à laquelle peuvent rouler les voitures.

Tout commence en Allemagne en 1988 par ce que l’on appelle le « Gentlemen’s Agreement » (accord informel). Pour contrecarrer les politiciens qui demandaient des limitations de vitesse sur les portions d’autoroutes illimitées (et ainsi de réduire les risques de collisions mortelles), ce qui ne pouvaient que contrarier les conducteurs en mal d’adrénaline désireux de lâcher les chevaux fougueux de leurs voitures. Les constructeurs BMW, Audi et Mercedes-Benz se sont mis d’accord pour imposer leur propre limite à leurs véhicules à un maximum de 250 km/h. Depuis plusieurs années, ces constructeurs trahissent leur engagement, ils proposent à leurs clients un débridage pour aller encore plus vite…moyennant finance !

Par ailleurs, ces bridages débridés présentent d’autres avantages inavouables. Une voiture capable d’aller vite nécessite des pneus appropriés, des ajustements aérodynamiques spéciaux, une configuration de suspension différente et de nombreux autres changements qui augmentent le prix final. À grande vitesse, la fiabilité des moteurs est également plus précaire et la consommation de carburant plus élevée.

Volvo en 2020, Renault et Dacia en 2021 ont aussi acté une limitation de la vitesse maximale de leurs véhicules à 180 km/h. Le constructeur suédois permet également aux conducteurs de déverrouiller ce plafond pour le fixer à une vitesse plus réduite. Depuis que ses véhicules sont bridés, Volvo indique ne pas avoir relevé « d’effet particulier » sur ses ventes dans le monde. Renault vient de lancer l’opération « safety car ». Une solution pour limiter la vitesse des Clio à 110 km/h pour les jeunes conducteurs demandeurs. L’opération est réversible et coûte 59€.

Côté production, limiter la vitesse en usine n’engendre pas de coûts supplémentaires. Il est évident que tous ces bridages n’empêchent pas les dépassements des vitesses autorisées.

À voiture rapide, conducteur pressé !

Le 14 avril dernier, un jeune homme de 19 ans conduisait une  « Mercedes-AMG Classe A » qui peut rouler à 250 km/h. Sur l’autoroute A5, les gendarmes l’on contrôlé à 250 km/h.

Sabotage de l’arme absolue contre les excès de vitesse

Seul le limiteur de vitesse intelligent, tel le « LAVIA » mis au point il y a près de 20 ans, ralentit automatiquement le véhicule jusqu’à la vitesse autorisée et ne peut jamais être mis hors service, donc toujours actif.

Bien que les autorités estiment qu’en mode actif non débrayable ces limiteurs de vitesse intelligents pourraient réduire le nombre d’accidents de 30 % et celui des décès de 20 %, sous la pression des constructeurs, l’Europe les a convertis en avertisseurs de « survitesse ». C’est-à-dire un simple dispositif qui avertit le conducteur d’un dépassement de la limitation de vitesse en vigueur sur la route où il évolue. Elle l’a rendu obligatoire sur toutes les voitures neuves. De plus le conducteur peut le désactiver. À la place de ces avertisseurs elle permet, au choix du constructeur, de proposer un mode actif débrayable qui peut être mis hors service à tout moment au gré du conducteur. Bruxelles a donné carte blanche aux constructeurs, qui ont le choix entre le simple avertissement sonore ou forcer le véhicule à ralentir. Cependant, en raison de son coût plus élevé, cette option active demeure moins populaire. Pour exemple, Peugeot a choisi : uniquement l’avertisseur par un signal sonore et un signal visuel, et non un système actif même débrayable.

Autant nous soutenons le limiteur de vitesse intelligent actif non débrayable au motif qu’il interdit tout dépassement de la vitesse autorisée. Autant nous dénonçons les systèmes informatifs et débrayables qui permettent d’enfreindre la réglementation. Ainsi les conducteurs de voitures neuves qui dépassent les limitations de vitesse le font en toute conscience puisqu’ils ont été avertis, et même intentionnellement s’ils ont désactivé le système, et à ce titre les fautes étant plus graves les sanctions encourues mériteraient être plus lourdes. Cette réflexion n’est pas d’actualité, elle heurterait les conducteurs-électeurs.

Alors que les usagers de deux-roues motorisés ont 20 fois plus de risques d’être tués que les usagers de voitures, nous regrettons que les deux-roues motorisés ne soient pas concernés par ces limiteurs de vitesse intelligents.

10 000 radars en 2030

Le poids de l’automobile dans l’économie nationale amène les politiciens à conforter les industriels de l’automobile dans leur détournement de la dangerosité inhérente de leurs voitures vers les actions des conducteurs comme le résume le slogan de la National Rifle Association of America : « les voitures ne tuent pas les gens, ce sont les gens qui le font ». À défaut de légiférer pour imposer le limiteur de vitesse intelligent aux constructeurs et éviter 20% des décès par an, les politiciens préfèrent utiliser le bâton à l’encontre des conducteurs qui ne maîtrisent pas les chevaux sauvages superflus des constructeurs. Jusqu’à présent ils n’étaient confrontés qu’aux 500 cabines vitesse installées en ville sur des axes limités à 30 ou 50 km/h. Mais bientôt les élus locaux pourront installer des radars, les hypothèses retenues sont de 1.000 par an. Le parc des radars automatiques de France serait alors multiplié par deux en 2030 par rapport à aujourd’hui, portant son nombre total à 9 750 équipements.

Pour accomplir son engagement, c’est-à-dire moins de 1622 tués en 2030, la France devrait réaliser une baisse de la mortalité de près de 10% en 2025, 2026, 2027, 2028, 2029 et en 2030. Cette mesure ne suffira pas !