Analyse bilan sécurité routière – novembre 25

Analyse de la mortalité routière de novembre 2025

La route : un bilan de guerre haute intensité pour les civils

3251 personnes tuées pendant ces 12 derniers mois, 3268 pendant l’année 2013.

Depuis février 2022, la Mission de surveillance des droits de l’homme des Nations unies a recensé au moins 14 383 civils tués en Ukraine et 37 541 blessés.

Depuis février 2022, en France métropolitaine, la Sécurité routière a recensé 12.341 personnes tuées, et 62.065 autres blessées gravement.

Depuis mai 2017, investiture du Président Macron, 27.017 personnes ont été tuées et 136.540 autres blessées gravement. Si depuis 2017, l’engagement avait été tenu au rythme d’une baisse de 6,7% par an, 5.000 personnes auraient été sauvées, des blessures graves auraient été épargnées à 25.000 autres et les vies de 280.000 co-victimes (parents, amis,…) n’auraient pas été brisées.

Une nouvelle déléguée à la sécurité routière.

L’intérim de Michèle Lugrand au poste de déléguée interministérielle à la sécurité routière aura duré 3 mois. Le gouvernement a nommé la titulaire du poste, Estelle Balit, qui a effectué toute sa carrière au sein de la police. Dernièrement elle a exercé la fonction de sous-directrice régionale de la circulation et de la sécurité routière à la préfecture de police à Paris qui est placée sous la tutelle du ministère de l’Intérieur. Elle a vécu de près la forte opposition de la région, le désaccord du ministre et le rejet des automobilistes à l’instauration par la mairie de Paris de la limitation de vitesse à 50 km/h sur le périphérique parisien. Cette mesure d’abaissement de la vitesse a été mise en œuvre le 10 octobre 2024, et a permis une diminution du nombre d’accidents (298 en 2024, contre 369 l’année précédente), une baisse du bruit de trois décibels la nuit (76,9 contre 79,9), pour des vitesses moyennes stables des automobiles. De même la pollution au dioxyde d’azote a diminuée (-13%) ainsi que celle aux particules fines PM10 (-24 %). Étant sous-directrice régionale de la circulation et de la sécurité routière de Paris et sa petite couronne, elle connaît bien la situation de l’insécurité routière en France :

• elle sait que la mortalité routière stagne depuis 12 ans,
• elle sait que depuis la première investiture du Président Macron la baisse de la mortalité est proche de zéro,
• elle sait que le gouvernement rechigne à prendre des mesures pour lutter contre les accidents de la route, qui font pourtant 3.500 morts chaque année, soit autant que de civils tués en Ukraine,
• elle sait que la sécurité routière n’est plus une priorité nationale, mais est devenue une variable d’ajustement de l’acceptabilité sociale (suppression des petits excès de vitesse, renoncement aux 80 km/h sur les routes et 110 km/h sur autoroutes,…)
• elle sait que l’insécurité routière coûte 100 milliards d’euros par an,
• elle sait que la France ne tiendra pas l’engagement qu’elle a pris de « diviser par deux le nombre de tués et de blessés graves sur les routes pendant une décennie et à viser zéro tué et zéro blessé grave en 2050 »,
• elle sait que, le 10 août 2021, un conseiller de l’Élysée a résumé la philosophie du moment « Ce n’est pas le moment d’embêter les Français ».

Il lui faudra du courage, beaucoup de courage pour rompre les entraves gouvernementales, pour ne pas céder à la démagogie et pour rappeler à nos politiques que la vie est la valeur suprême de la société démocratique, et ne peut pas être une monnaie d’échange à la table du débat social et encore moins un facteur d’instrumentalisation politique de la sécurité routière tentant de justifier l’inaction qui malheureusement tue et blesse gravement. 

Sept ans pour supprimer un danger grave et imminent !

Article L118-5-1 code de la voirie routière : Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de déplacement personnel.

Les dispositions du présent article sont applicables lors de la réalisation de travaux d’aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées. Les travaux de mise en conformité doivent avoir été réalisés au plus tard le 31 décembre 2026.

• En 2024, on estime que 17 000 piétons ont été blessés, dont 2 000 gravement.
• 456 piétons sont décédés, soit 14 % de la mortalité.
• 70 % de ces drames ont eu lieu en agglomération l’an passé.
• La part des piétons dans la mortalité est passée de 12 % en 2010 à 15 % en 2019.

Enfin la suppression des trappes à piétons…………….. les automobilistes vont râler !

Le risque du stationnement qui masque la circulation aux piétons qui s’engagent sur le passage est connu depuis toujours, et cependant il aura fallu cette loi de 2019 pour contraindre les élus locaux à supprimer des places de stationnement des voitures pour mieux protéger les piétons à partir du 1^er janvier 2027 !

Ainsi le législateur a donné un délai de 7 années pour supprimer des dangers graves et imminents. Un tel délai pour supprimer des dangers graves est inconcevable dans le monde du travail. C’est là la différence entre la sécurité du travail et la sécurité routière.

Freiner les ventes de SUV

Il n’y a aucune explication logique, rationnelle, raisonnable qui justifie que les SUV soient plus hauts, plus larges, plus lourds. Dans le viseur, des éléments très concrets : capots plus élevés, visibilité plus réduite notamment juste devant le véhicule, masse en hausse, augmentation de la largeur. Ces modèles représentent désormais la moitié des ventes mondiales de voitures neuves, contre 15 % en 2010. La probabilité de décès d’un adulte piéton ou cycliste heurté par un SUV, ou un véhicule de gabarit comparable, augmente de 44 % par rapport à une voiture dite « standard ». Chez l’enfant, l’augmentation du risque de décès grimpe à 82 %[1]. Les capots plus hauts et carrés génèrent des blessures plus graves.

De plus, « ces véhicules réduisent l’espace disponible pour que les cyclistes (et autres usagers vulnérables) se déplacent en sécurité à leurs côtés. Les SUV entravent ainsi l’augmentation des déplacements à vélo et les importants bénéfices pour la santé publique qui en découlent« , soulignent les chercheurs, dans des propos rapportés par le média espagnol le La Voz de Galicia.

C’est en conscience que les constructeurs sacrifient la sécurité des usagers vulnérables au profit de leur chiffre d’affaires.

Les « routes nues » de 2003 : un argument de campagne électorale

Louis Sarkozy, fils de l’ancien président de la République Nicolas Sarkozy, candidat aux élections municipales de 2026 à Menton (Alpes-Maritimes) entame sa campagne en lançant une polémique « ce qui tue les automobilistes c’est l’assistanat. Je plaide pour une immense simplification de nos routes (…) [il faut] supprimer les feux rouges, les lignes blanches, les panneaux de signalisation (…) au lieu  de brider la liberté des automobilistes par une signalisation omniprésente » En bref, il propose de renoncer à la signalisation, de supprimer les feux, les marquages au sol, les bordures marquées et les panneaux de la voirie. Il ne sort pas cette idée de son chapeau, il s’inspire du concept de la « route nue » développé en 2003, dans certaines rues à Drachten, ville aux Pays-Bas, sur lesquelles l’accidentalité a baissé de 40%. Le système a même fait école au-delà puisque d’autres municipalités se sont à leur tour inspirées de cette expérience, y compris hors des Pays-Bas (Allemagne, Angleterre, Belgique, Danemark). Ce qu’oublie de dire Monsieur Louis Sarkozy, c’est que ces expérimentations se font ou se sont faites dans des conditions bien précises qui résultent d’une combinaison complexe de facteurs incluant la réduction substantielle de la vitesse des véhicules, l’ajout de nouvelles infrastructures de sécurité comme les passages piétons surélevés, la limitation de vitesse strictement signalée, et les modifications physiques de l’environnement. Mais la simple suppression des feux rouges, lignes blanches et panneaux, sans mesures compensatoires, ne garantit pas automatiquement une amélioration de la sécurité. Ce concept a été mis en œuvre dans certaines villes en France avec l’instauration de grandes zones 30 et la réintroduction de la priorité à droite aux carrefours. Cela marche bien à condition que les véhicules respectent la limitation. De plus avec la vitesse l’angle de vision diminue, on voit moins sur les côtés (voir ci-dessous). On peut donc se poser la question de l’efficacité si ce principe de « routes nues » était étendu à toutes les routes. Au final, ça marche dans des contextes type « zones de rencontre » avec des aménagements pour protéger les usagers plus vulnérables, mais rien n’est moins sûr pour le reste du réseau routier.

En dépit des omissions volontaires de Louis Sarkozy, notamment sur les conditions de mises en œuvre de ce concept et particulièrement la limitation drastique de la vitesse, nous lui reconnaissons le mérite d’avoir créé un tapage médiatique autour de ce système de « routes nues » qui sauve des vies sur la route.

Ironiquement, nous soulignons que le père de Louis Sarkozy, alors ministre de l’intérieur, a inauguré le 27 octobre 2003 une tout autre philosophie de la sécurité routière : le contrôle sanction automatisé. Aujourd’hui, ces radars ont fait leurs preuves, ils ont sauvé 50.000 personnes et éviter l’hospitalisation à 250.000 autres.

[1] La revue médicale The BMJ par des experts de l’École de Santé Publique de l’imperial College de Londres