Analyse bilan sécurité routière – avril 2026

LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIERE

Analyse de la mortalité routière d’avril 2026

Une dérive insupportable

A 1 an du départ du Président de la République, quelques chiffres pour résumer le bilan catastrophique de l’insécurité routière en France métropolitaine durant les 9 années de sa présidence (mai 2017 – avril 2026)

• 258 personnes tuées, soit une ville comme Alençon ou Menton.
• 783 personnes gravement blessées, soit une ville comme Le Mans, ou Clermont Ferrant.
• 700.000 co-victimes, familles et proches des victimes, soit l’équivalent de toute la métropole d’Aix-Marseille-Provence
• Baisse moyenne annuelle de 0,5%.

Nous rappelons que lors des déclarations européennes de La Valette en 2017 et de Stockholm en 2020, la France s’est engagée à réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves sur les routes à l’horizon 2030, et atteindre l’objectif ultime « zéro décès et blessures graves d’ici à 2050 », soit une réduction de moitié en une décennie ce qui implique une réduction de 6,7% par an. L’objectif est réalisable et a déjà été réalisé pendant la décennie 2002-2012 (7,5% voir ci-dessus)

• Le fait de ne pas avoir tenu cet objectif, c’est :
• 720 personnes dont les vies n’ont pas été sauvées,
• 089 blessés graves qui n’ont pas été épargnés.

Ce bilan catastrophique a un coût économique considérable. Le coût d’un accident, ce n’est pas seulement les dégâts matériels, ce qui pèse le plus lourd dans le bilan socio-économique, c’est la valeur des vies humaines des personnes décédées et blessées, et le coût induit par les co‑victimes. Au regard de l’estimation faite par l’Université Gustave Eiffel pour le coût de l’insécurité routière de l’année 2024 à 104 milliards d’euros, on peut considérer que ce manquement de la France à son engagement coûte depuis 2017, en plus des vies perdues et des souffrances, près de 200 milliards d’euros hormis le coût induit par les co-victimes. Mais nos gouvernants négligent cette dépense afin d’utiliser la sécurité routière comme variable d’ajustement de l’acceptabilité sociale, au prix de toutes ces victimes. En plus de tout cela la moitié de nos présidents départementaux, aveuglés par leur obscurantisme ou par démagogie, invitent les gens à rouler plus vite, ils restaurent le 90 km/h sur le réseau routier secondaire

Pendant ces 12 derniers mois, la mortalité a constamment augmentée : avril 2026+14,9%, mars +6%, février +3%, janvier +12%, décembre +4%, novembre -13% octobre ( seule exception non expliquée) +2%, septembre + 8%, août +18%, juillet +22% , mai +17%. La variation sur ces 12 mois est +7,6%.

Depuis 13 ans la situation se dégrade, et depuis 1 an cette détérioration s’aggrave. C’est la triste réalité : il n’est pas rare, en effet, d’entendre de la bouche de procureurs lors de procès d’auteurs de collisions mortelles, qu’il s’agit de « naufrage collectif ». Au de-là des comportements déviants des automobilistes, vitesse, alcool, etc, …, que Madame la ministre Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée auprès du ministre de l’Intérieur, chargée de la Citoyenneté, met en cause dans ses communiqués de presse, c’est aussi aux autorités de changer leur comportement. Elles doivent agir en urgence : sortir des placards les limiteurs de vitesse actifs (LAVIA), les éthylotests antidémarrages, etc…

Le débridage des véhicules : une pratique qui a pignon sur rue, un engrenage fatal !

La revue 60 millions de consommateurs du 11 décembre dernier, relate la tromperie dont a été victime un de ses lecteurs. Il a acquis, pour son fils de 14 ans une trottinette électrique sur le site d’une enseigne bien connue Darty. Quand il a ouvert le colis, il a découvert que cet engin n’était pas autorisé à circuler sur la voie publique, la vitesse maxi du bolide dépasse les 25 km/h. Rouler avec une trottinette débridée est puni. Mais rien n’interdit la vente de ces engins, du moment que leur usage reste cantonné aux voies privées.

Il s’étonne de cette hypocrisie.

Les collisions mortelles en deux-roues motorisés (2RM)

Mode de déplacement	Nombre de tués		Variation	Part des tués / France		Bridage
	en 2019	en 2024	2019/2024	en 2019	en 2024
Moto	615	597	-2,9%	19%	18,7%	Puissance = 35kw
Cyclo	134	123	-8,2%	4,1%	3,9%	V maxi = 45km/h
EPDm	10	45	+350%	0,3%	1,4%	V maxi = 25km/h
VAE	15	32	+113%	0,5%	1%	V maxi = 25km/h
Total	774	797	+3%	24%	25%
France métropolitaine	3244	3193	-1,6%	0,5%	0,5%

Elles représentent 25% de la mortalité routière.

Les collisions mortelles avec les engins de déplacement personnel motorisés (EDPm), en particulier les trottinettes, et les vélos à assistance électrique (VAE) connaissent une forte progression.

La réglementation, et le débridage

Beaucoup de ces deux-roues motorisés sont soumis réglementairement à une vitesse maximale, 45 km/h pour les cyclomoteurs (50 km/h au Canada), 25 km/h pour les trottinettes (32 km/h aux USA). Dans un souci de rationaliser leur production, les constructeurs équipent leurs engins d’un moteur thermique ou électrique surpuissant qui répond aux exigences de la clientèle. Mais pour rendre ces engins conforment à la loi en vigueur du lieu de leur commercialisation, ils ajoutent un artifice – la bride – qui limite la vitesse maximale ou la puissance alors que ces engins ont largement la capacité d’aller au-delà. Cette bride est soit logicielle soit physique.

Les motivations du « bridage » des motos

Pour obtenir le permis A qui autorise le pilotage d’une grosse moto quelle que soit sa puissance, il faut passer par le permis A2 qui impose de conduire pendant 2 ans une moto d’une puissance maximale de 35kw. Celle-ci ne doit pas être issue du bridage d’une moto de plus de 70kw. Les constructeurs ont réalisé qu’il existait un vrai marché pour les permis A2 et proposent de plus en plus des modèles bridés aux jeunes permis (moto de 70kw bridée à 35kw). Ainsi ces apprentis pourront conserver la moto bridée en la débridant lorsque qu’ils pourront / voudront passer sur plus puissant … !

Conclusion

On ne peut débrider un deux-roues motorisé électrique ou thermique que s’il est bridé.

Pour éviter le débridage, il faut supprimer le bridage !

Retour aux 80 km/h

Rappel des arguments pour le maintien du 80 km/h

Toute diminution des vitesses de circulation est un facteur de réduction de la probabilité de survenue d’un accident. Sur bitume sec, avec une voiture normalement entretenue la distance de freinage à 80 km/h est 12 m plus courte qu’à 90 km/h.

Il convient de rappeler que la quantité d’énergie libérée lors d’un choc est le résultat du produit de la masse mise en mouvement par le carré de la vitesse (E = ½ mv²). Toute diminution des vitesses de circulation engendre une diminution des vitesses de choc, donc de l’énergie dispensée et donc de la gravité des blessures, et par la même une diminution de la mortalité. À 90km/h le choc sera 26% plus violent qu’à 80km/h.

Les modèles de Nilsson et d’Elvik admis par la communauté scientifique, nous montrent que toute diminution de 1% de la vitesse moyenne de circulation du parc de véhicules entraîne une diminution de 4% de la mortalité routière.

Par ailleurs, une étude réalisée par le CEREMA[1] et publiée le 1^er juillet 2020, montre que, sur les 20 mois consécutifs à la mise en œuvre en 2018 de l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h :

• le nombre de vies épargnées sur ces 20 mois s’élève à 349, par rapport à la moyenne des cinq années précédentes 2013-2017 prises en référence.
• la vitesse moyenne a baissé de 3,3 km/h.
• une perte de temps de 1 seconde par kilomètre parcouru,
• une économie pour la société de 700 millions d’euros par an.
• une progression continue de l’acceptabilité sociale, 30% de français favorables en 2018 et 48% en juin 2020 (44% hommes, 56% femmes)

Le retour aux 90 km/h retoqué par la justice

Dans l’Orne

Le 10 novembre 2022, le tribunal administratif de Caen décide que « les cent-trente-huit arrêtés du 10 juin 2020 par lesquels le président du conseil départemental de l’Orne a relevé la vitesse maximale autorisée à 90 km/h, sont annulés à compter du 1er février 2023 ».

Les services techniques du département « bricolent » les arrêtés, et le 90 km/h est maintenu.

En 2023 la ligue dépose une requête et le TA de Caen décide à nouveau que « les soixante et onze arrêtés du 30 janvier 2023 par lesquels le département de l’Orne a relevé la vitesse maximale autorisée à 90 km/h, sont annulés à compter du 15 juin 2026. »

Dans le Calvados

Le 10 novembre 2022, le tribunal administratif de Caen décide que « les vingt-huit arrêtés du 6 mars 2020 par lesquels le président du conseil départemental du Calvados a fixé la vitesse maximale autorisée à 90 km/h, sont annulés à compter du 1^er février 2023.

Les services techniques du département « bricolent » les arrêtés, et le 90 km/h est maintenu

En 2023, la ligue dépose une requête et le TA de Caen décide à nouveau que « les vingt-sept arrêtés du 3 avril 2023 par lesquels le département du Calvados a relevé la vitesse maximale autorisée à 90 km/h, sont annulés à compter du 15 juin 2026 ».

Dans la Sarthe

Le 15 novembre 2023, le tribunal administratif de Nantes décide que « Les quarante-et-un arrêtés du 3 juillet 2020 par lesquels le président du conseil départemental de la Sarthe a relevé la vitesse maximale autorisée à 90 km/h sur des sections de routes départementales sont annulés »

Les services techniques du département « bricolent » les arrêtés, et le 90 km/h est maintenu.

Dans l’Hérault

Le 24 février 2026, la Cour d’appel administrative de Toulouse décide que « L’arrêté du 28 octobre 2022 par lequel le président du conseil départemental de l’Hérault a réglementé à 90 km/h la vitesse des véhicules circulant sur l’itinéraire de la route départementale 213 entre le PR 29+ 000 et le PR 41+ 300 hors agglomérations sur le territoire des communes de Roujan, Gabian, Roquessels et Faugères est annulé à compter du 1er juin 2026. »

Action de la Ligue contre la violence routière

Pour convaincre les tribunaux, la Ligue a dénoncé les arrêtés formulés par les départements « entachés d’un vice de procédure, d’une erreur d’appréciation dans la mesure où l’étude d’accidentalité ne permettait pas de restituer la dangerosité réelle des routes impactées » et des arrêtés qui « méconnaissaient le droit à la vie, à la santé, à un environnement sain qui s’imposent au président du conseil départemental ».

Pour la première fois, une Cour d’appel administrative confirme officiellement le lien scientifique entre la hausse de la vitesse et celle du nombre de victimes, validant les analyses du CEREMA et de l’ONISR selon lesquelles la limitation à 80 km/h réduit les accidents mortels.

Il y a une avancée juridique. On élabore une jurisprudence.

Remarque

Les services techniques des départements (ingénieurs, techniciens) qui ont rédigé les arrêtés avaient implicitement pour mission d’argumenter que « toute chose égale par ailleurs, circuler à 90 km/h est moins dangereux qu’à 80 km/h ». C’est nier les lois fondamentales de la physique, et en tant que bons serviteurs soumis à leur autorité politique, ils l’ont fait !

Cette prouesse « Galiléenne » mérite une prime.

[1] Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) est un établissement public relevant du ministère du Partenariat avec les territoires et de la Décentralisation, du ministère de la Transition écologique, et du ministère du Logement et de la Rénovation urbaine