Analyse bilan sécurité routière – Janvier 2026

Estelle Balit, Déléguée interministérielle à la Sécurité routière, comme ses prédécesseurs, se contente à nouveau de dénoncer les comportements irresponsables au volant : la vitesse (avec des véhicules inutilement rapides non équipés de limiteur de vitesse actif), l’alcool (avec des véhicules non équipés d’éthylotest antidémarrage), … Tous leurs communiqués de presse relèvent davantage de l’incantation pieuse ou aveugle que d’une politique digne de ce nom, et en la matière l’incantation ne suffit pas. Avec 3.285 tués sur ces 12 derniers mois, la situation stagne en France depuis 2013 (3.268 tués), alors que d’autres pays montrent qu’avec de la volonté politique on peut atteindre des baisses significatives : Allemagne (-17%), Belgique  (-34%) et Italie (-20%) sur la période 2013-2024. 

Jusqu’alors, cette nouvelle déléguée à la sécurité routière ne nous a pas montré qu’elle voulait rompre avec la philosophie du moment « Ce n’est pas le moment d’embêter les Français », et rappeler à nos politiques que la vie est la valeur suprême de la société démocratique.

L’Eure soigne le mal par le mal

Le préfet de l’Eure réunit le 30 avril 2025 le comité de pilotage départemental de la sécurité routière. Il note une très forte hausse du nombre de morts de 27% en 2024 par rapport à 2023. En France métropolitaine, la hausse sur la même période est de 0,8%. La vitesse excessive et le téléphone portable sont en cause : 311 452 excès de vitesse (+2,4% sur un an) et 4.500 infractions liées à l’utilisation d’un téléphone portable ont été constatés dans l’Eure en 2024.

Le président du département de l’Eure, Alexandre Rassaërt, successeur et proche de Sébastien Lecornu¹Sébastien Leconu : président du conseil départemental de l’Eure de 2015 à 2017 et de 2021 à 2022 et ministre depuis 2017 (écologie, collectivités territoriales, outre-mer, armées et 1^er ministre) c’est-à-dire pendant la mise en œuvre du 80 km/h. « Le 14 janvier 2019, il est désigné animer le grand débat organisé afin de sortir de la crise engendrée par le mouvement des Gilets jaunes. Ainsi, le lendemain, à Grand Bourgtheroulde (Eure), pour la première intervention d’Emmanuel Macron, il s’est transformé en chauffeur de salle, faisant circuler le micro dans une assemblée dont il connaissait toutes les têtes, pour remettre d’aplomb un président abîmé » (Wikipédia), saisit le 19 novembre 2025 la commission départementale de sécurité routière pour valider le principe d’un retour aux 90 km/h sur les routes départementales de l’Eure, au lieu de l’actuelle limite à 80 km/h. Quant aux routes nationales …Prudence ! Elles ne sont pas concernées par le rehaussement de la vitesse maximale autorisée.

Lundi 9 février, conformément à l’engagement pris par le Conseil départemental, les panneaux 90 km/h fleurissent de nouveau sur les abords des 4.200 kilomètres de routes départementales, sauf sur 56 km limités à 70 ou 50 km/h.

Devant la presse, le président rappelle que le 80 km/h faisait partie des cahiers des doléances des gilets jaunes, et était perçu comme une punition pour les travailleurs utilisant quotidiennement leur voiture, notamment dans les zones rurales ! Il rappelle que les causes des accidents routiers sont multifactorielles et liées à des comportements à risque « Il faut trouver un équilibre entre liberté et sécurité. ».

Consulté sur le sujet, Philippe Vayssette de la LCVR du Calvados a fait part de son profond désaccord, pour justifier sa position, « Le président de l’Eure affirme, contre toutes les études scientifiques, que 80 km/h ça ne marche pas. Certains politiques nous ont habitués à des vérités alternatives, mais il y a des limites. La sécurité routière a établi que la vitesse était la première cause des accidents mortels sur les routes. Pourquoi ne pas, dans cette logique de l’absurde, relever le taux d’alcoolémie ? » Ironise-t-il. Depuis plusieurs années, plusieurs départements soutenus par les préfectures, ont hélas eu comme seule intention de relever la vitesse. Or c’est une cause majeure validée depuis 40 ans par beaucoup de scientifiques (Nilsson, Taylor, Rune Elvick, Finch, Letty Aarts et Ingrid van Schagen, …) qui ont établi un lien entre la vitesse et les accidents montrant que 1% de vitesse moyenne en moins c’est 4% de tués en moins. Cette relation est bien connue des techniciens et ingénieurs des services techniques départementaux, ce qui n’empêche pas certains présidents de département de faire croire à leurs électeurs, surtout en période électorale, que la circulation sur les « belles » routes est plus sûre à 90 km/h qu’à 80 km/h et ainsi de favoriser une augmentation de la vitesse moyenne de circulation sur ces routes et par conséquent une augmentation du nombre d’accidents et de tués. C’est une honte !

Une étude réalisée par le CEREMA et publiée le 1^er juillet 2020, montre que sur les 20 mois consécutifs à la mise en œuvre en 2018 de l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h :

• le nombre de vies épargnées s’élève à 349, par rapport à la moyenne des cinq années précédentes 2013-2017 prises en référence.
• la vitesse moyenne a baissé de 3,3 km/h.
• une perte de temps de 1 seconde par kilomètre parcouru,
• une économie pour la société de 700 millions d’euros par an.
• une progression continue de l’acceptabilité sociale, 30% de français favorables en 2018 et 48% en juin 2020 (44% hommes, 56% femmes)

Ces résultats prouvent le bienfondé de cet abaissement de la vitesse maximale autorisée.

À ce jour, sur les 92 départements concernés, seuls 8 ont repassé toutes leurs routes à 90 km/h, et 40 les ont laissées à 80 km/h. Les 44 départements restants ont rétabli les 90 km/h partiellement sur leur réseau. Les lobbyistes, d’une part font fi de l’étude du CEREMA, et d’autre part promeuvent le rehaussement de la VMA des 52 départements (44+8), mais en tronquant l’information de façon à masquer qu’en fait ce sont seulement 15% des routes départementales qui sont soumises aux 90 km/h, et 85 % qui sont toujours limitées à 80 km/h.

Nous regrettons que les limitations de vitesse soient encore soumises à un débat politique et public, plutôt que d’être fixées par des experts qui comprennent le risque que les différents systèmes routiers représentent pour le corps humain. « Personne ne songerait à laisser le Parlement fixer les limites de vitesse pour les trains ou les charges maximales pour les ponts, car ce sont des limites techniques », écrivait Tingvall²Claes Tingvall, directeur du département suédois de sécurité routière et président de EURO NCAP en 2022, « Aussi difficile que cela puisse paraître, la démocratie ne dépasse pas les limites physiques. ».

Un choix cornélien : « Il faut trouver un équilibre entre liberté et sécurité. ».

Lors de sa conférence de presse devant son panneau 90, le président de l’Eure souligne la difficulté qu’il rencontre pour résoudre le paradoxe entre 2 valeurs, la liberté et la sécurité, apparemment antagonistes et fondamentales dans ce contexte. Son dilemme : qu’advient-il s’il choisit la sécurité au détriment de la liberté ? Il perd la liberté  qu’il a écartée, et paradoxalement il perd aussi la sécurité qu’il a retenue, … ! Mais, c’est regarder par le petit bout de la lorgnette. Il faut dépasser ce raisonnement binaire « liberté ou sécurité » et approcher le système dans sa globalité pour reconnaître que la liberté et la sécurité sont complémentaires et interdépendantes. Ceci implique une approche globale qui transcende la dualité et permet à ces 2 valeurs de coexister.

La mise en avant de ce paradoxe par les responsables des départements pour repasser à 90 km/h montre qu’ils appliquent une doctrine contraire à l’esprit de la « Vision  0 » adoptée et votée par la France lors des déclarations européennes de La Valette en 2017 et de Stockholm en 2020 : la France s’engage à réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves sur les routes à l’horizon 2030, et atteindre l’objectif ultime « zéro décès et blessures graves d’ici à 2050 ». Pour obtenir Zéro accident grave, on ne peut pas se contenter de regarder à la base, il faut aussi voir le sommet et reconnaître l’impact de certaines décisions de hauts responsables. Une politique qui ne vise qu’à responsabiliser les conducteurs est insuffisant, il faut aussi agir sur tous les éléments qui entourent les conducteurs à commencer par leur environnement et leur véhicule. La responsabilité n’est plus individuelle, mais collective, au sens de tous les acteurs du système sans oublier les concepteurs des infrastructures, les constructeurs de véhicules et le législateur. 

Ce n’est plus à l’être humain de s’adapter au trafic routier, mais c’est au trafic routier de s’adapter à l’être humain. C’est le changement de paradigme qu’il faut mettre en œuvre pour réaliser l’objectif « 0 tué, 0 blessé grave en 2050 ».

Changer de paradigme pour mettre en pratique une approche « Vision Zéro»

Nous rappelons les concepts de la « Vision 0 » :

• Le grand principe est que chaque accident est évitable. Fort de ce constat, il en découle une volonté de les prévenir. Pour ce faire, la méthode est que tous les accidents et les quasi-accidents doivent être documentés et analysés rapidement et complètement par des spécialistes indépendants qui mènent les enquêtes de sécurité, type arbre des causes, parallèlement aux enquêtes policières. Cette recherche renvoie à des causes profondes qui concernent à la fois l’homme, le véhicule, l’infrastructure, mais aussi l’environnement et l’organisation de la situation dans laquelle cet individu évolue.
• Cela implique que les routes et les véhicules doivent être adaptés pour que l’usager de la route ne soit pas en situation, malgré les erreurs qu’il peut commettre (droit à l’erreur) d’être en danger et d’avoir un accident. Tous les acteurs, de la conception à l’utilisation du système de la circulation routière, doivent partager la responsabilité de cette sécurité ».

Notes

• 1
  Sébastien Leconu : président du conseil départemental de l’Eure de 2015 à 2017 et de 2021 à 2022 et ministre depuis 2017 (écologie, collectivités territoriales, outre-mer, armées et 1^er ministre) c’est-à-dire pendant la mise en œuvre du 80 km/h. « Le 14 janvier 2019, il est désigné animer le grand débat organisé afin de sortir de la crise engendrée par le mouvement des Gilets jaunes. Ainsi, le lendemain, à Grand Bourgtheroulde (Eure), pour la première intervention d’Emmanuel Macron, il s’est transformé en chauffeur de salle, faisant circuler le micro dans une assemblée dont il connaissait toutes les têtes, pour remettre d’aplomb un président abîmé » (Wikipédia) ↩︎
• 2
  Claes Tingvall, directeur du département suédois de sécurité routière et président de EURO NCAP ↩︎