Analyse bilan sécurité routière – Juillet 2026

Juillet 2026 : une baisse à la hausse !

Baisse de 7,2% en juillet 2026 par rapport à juillet 2025 qui avait connu une hausse de 21,5% : le compte n’y est pas. Ces comparaisons mensuelles ne sont pas significatives, les variations pendant les 12 derniers mois sont beaucoup plus pertinentes.

Évolution du nombre de tués cumulé sur ces 12 derniers mois

Mortalité globale = 3.317 tués, soit + 3,3% par rapport aux 12 mois précédents,

Automobilistes = 1.562 tués, soit + 2% par rapport aux 12 mois précédents,

Moto + cyclo = 682 tués, soit -3% par rapport aux 12 mois précédents,

Piétons = 499 tués, soit +5% par rapport aux 12 mois précédents,

EDPM = 84 tués, soit +17% par rapport aux 12 mois précédents,

Hormis les 2 années de COVID (2020-2021), force de constater qu’il n’y a pas d’amélioration depuis 14 ans. Nous n’avons vu aucune mesure très forte qui contraigne tous les acteurs à adopter le comportement permettant de respecter l’engagement de la France à La Valette en 2017 et à Stockholm en 2020, à réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves sur les routes à l’horizon 2030, et atteindre l’objectif ultime « zéro décès et blessures graves sur les routes d’ici à 2050 ». La réalisation d’un tel objectif implique une baisse moyenne annuelle de 6,7%.

Pendant tout ce temps les gouvernements ont rechigné à prendre des mesures pour lutter contre les accidents de la route. Cette démagogie se traduit aujourd’hui par plus de 6.000 vies qui n’ont pas été sauvées et 31.000 blessés graves qui n’ont pas été épargnés. L’Université Gustave Eiffel estime les valeurs tutélaires pour la vie humaine à 6,68 millions € et les blessures graves à 1,036 million €, sur ces bases cet électoralisme coûte à la France 72 milliards d’euros.

Nous espérons que le successeur du Président Macron saura rompre avec la philosophie du moment « Ce n’est pas le moment d’embêter les Français » et rappeler à nos politiques que la vie est la valeur suprême de la société démocratique.

Accidentologie des piétons

Ci-dessous un résumé des informations concernant les piétons trouvées dans les bilans annuels de l’accidentalité routière dressés par l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière et dans une étude du Comité des experts du Conseil national de la sécurité routière (Octobre 2018).

Globalement, 61 % des tués piétons sont des hommes, 48 % sont seniors (65 ans ou plus) pour une part de 22 % dans la population ; 46 % des piétons sont tués la nuit. Parmi les seniors tués, il y a 3 fois plus de piétons que d’automobilistes qui 9 fois sur 10 ont été tués en agglomération.

70% des piétons tués le sont en agglomération : 35% sur un passage piéton, 25 % sur la chaussée à moins de 50 mètres d’un passage piéton, 10% sur un trottoir.

Le risque piéton est estimé à 1,9 tué par milliard de minutes de trajet, contre 1,4 pour le véhicule léger. Ce sur-risque est accentué selon l’âge du piéton : le risque de décès en cas de collision avec un véhicule léger est triplé pour les piétons de 75 à 84 ans et quadruplé pour les 85 ans et plus, comparés aux piétons de moins de 75 ans.

Pour 53% des piétons la cohabitation avec les automobilistes est dangereuse. En lien avec les vitesses pratiquées, la gravité des accidents piétons est particulièrement élevée hors agglomération. En choc frontal avec un véhicule léger, en prenant en référence une vitesse au choc de 30 km/h, le risque d’être tué est multiplié par 2 à 40 km/h, par 6 à 50 km/h, par 21 à 60 km/h et par 73 à 70 km/h.

L’implantation des radars a commencé en 2003, et en 2009 le Professeur feu Claude Got nous a présenté une synthèse de ses travaux qui montre que la réduction de la vitesse de circulation des véhicules diminue la mortalité de tous les types d’usagers, qu’ils soient dans ces véhicules ou à l’extérieur comme les cyclistes ou piétons.

	Variation du nombre de tués entre 2002 et 2008	Causes
Voitures	-50%	Forte réduction de la vitesse moyenne + amélioration des véhicules (ESP, airbag,…)
Motos	-23%	Diminution de la vitesse mais moins que les voitures (3 fois plus de dépassements des vitesses autorisées que les VL) Gain dû aussi à la diminution de la vitesse des autres véhicules
Cyclos	-25%	Gain de sécurité dû à la réduction de la vitesse des voitures
P.L	-36%
V.U	+13%	Croissance des « performances » (vitesse, puissance, volume et charge)
Cyclistes	-34%	Gain de sécurité dû à la réduction de la vitesse des voitures
Piétons	-37%	Gain de sécurité dû à la réduction de la vitesse des voitures

De plus les SUV s’avèrent plus à risque pour les piétons en agglomération et les 2RM hors agglomération, qui ont respectivement 1,48 et 1,31 fois plus de risque de mourir s’ils sont heurtés par un SUV comparé à un autre véhicule léger d’ancienneté équivalente. Le nombre de tués pour 100 blessés est de 2 en agglomération, 10 sur route hors agglomération et 23 sur autoroute.

L’effet de l’âge : par rapport aux 15-59 ans et en choc frontal avec un véhicule léger, à 50 km/h (par rapport à 30 km/h), le risque de décès est multiplié par 2 pour les 60-74 ans, et par 7 pour les 75 ans et plus. La fragilité physiologique de l’être humain conduit à préconiser des limitations de vitesse à 30 km/h dans les zones fréquentées par les piétons.

Parmi les piétons qui traversent la chaussée, 21% des jeunes de 12 à 18 ans utilisent un distracteur, 35% des 18 à 35 ans. Au-delà, cet usage diminue avec l’âge et n’est plus que de 3% chez les plus de 65 ans.

L’expansion de la voiture a réduit l’espace piétonnier à la portion congrue

Selon l’étude FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels) de 2021, les accidents avec piéton sont particulièrement concernés par des problèmes de visibilité (23 % des accidents, principalement masques et problèmes d’éclairage public), des défauts de cohérence de l’aménagement (8 %) ou une mauvaise prise en compte des flux piétons (8 %). Les conditions environnementales jouent également un rôle important dans la survenue de ces accidents (13 %), notamment avec des situations d’éblouissement naturel.

Les études des accidents mettent en évidence que le principal facteur potentiel d’accident est l’organisation de l’espace urbain qui est mal adapté à l’usage et qui défavorise les usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes).

Si la surface qui est réservée aux piétons est insuffisante, ils tendront à utiliser de l’espace destiné aux véhicules et seront soumis aux risques engendrés par ces véhicules. Ce phénomène s’accentue encore par l’encombrement de l’espace piéton : étalages des boutiques, terrasses de café, signalisation routière, véhicules en stationnement, publicité, abris bus, …

Bien souvent l’espace public est limité, et du point de vue de la sécurité, le seul choix valable est alors celui qui donne en priorité aux usagers les plus vulnérables la surface qui leur est nécessaire en limitant au besoin la circulation des véhicules. On peut séparer la circulation des piétons et celle des voitures, on peut aussi réduire le flux des voitures tout en réduisant les vitesses pratiquées par des moyens physiques. On peut aussi élargir l’espace piéton partout où cela est possible.

Pour les piétons, et notamment les personnes âgées, le confort des déplacements est important : un passage trop dénivelé ne sera pas utilisé (passerelles, souterrain), la chaussée sera préférée à un trottoir défoncé.

Danger

Le Robert rappelle que le mot danger vient du latin populaire «Dominarium» (dominus = maître, pouvoir, domination). C’est une situation dans laquelle on est sous le pouvoir ou à la merci de quelque chose ; ce qui menace ou compromet la sûreté, l’existence d’une personne.

Il y a dans la définition du mot danger l’idée de quelque chose qui s’impose, qui domine. De toute évidence, les piétons sont soumis aux risques de la circulation automobile.

Bien que la marche soit le troisième mode de déplacement comptant le plus de tués, 499 tués en 2026 soit 15% de la mortalité, il aura fallu attendre 2008 pour que le code de la route rappelle gentiment aux conducteurs qu’ils doivent « faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables ». (Article R412-6). Ce timide appel à la prudence n’est assorti d’aucune sanction, il est parfaitement ignoré et n’a aucun effet ! Dans le langage courant le mot danger est souvent dénaturé y compris par la signalisation routière des dangers.

Pour un automobiliste :

• le train est dangereux,
• mais les enfants et le piéton ne le sont pas.

La réglementation piétonne

Le code de la route a été conçu autour de l’automobile, il imposait aux piétons de se ranger pour laisser passer les autos. Aujourd’hui toute une série d’articles, dont certains sont encore entachés de cet état d’esprit, leur sont consacrés.

Les piétons sont tenus d’utiliser les trottoirs ou les accotements¸ quand ils existent, à l’exclusion de la chaussée (article R 412-34). Quand les trottoirs sont encombrés, le Code les autorise à emprunter les autres parties de la route à condition de prendre toutes les précautions nécessaires (article R. 412-35).

Pour un piéton, traverser la chaussée sur laquelle des véhicules circulent, est dangereux. C’est la raison pour laquelle le code de la route est très exigeant en lui imposant une pluralité d’obligations. Il doit faire preuve d’une vigilance particulière avant de s’engager, l’article R 412-37 exige qu’il tienne compte de la visibilité ainsi que de la distance et de la vitesse des véhicules. C’est-à-dire qu’il s’assure que le véhicule pourra s’arrêter, à savoir que la distance qui le sépare du véhicule est supérieure à la distance d’arrêt de ce véhicule, qui elle-même dépend de sa vitesse, du temps de réaction du conducteur, de l’état de la chaussée (mouillée, verglas, …), du véhicule (moto, voiture, bus, camion, etc …) de l’état des freins, …, soit beaucoup d’inconnues. Enjoindre aux piétons d’apprécier instantanément tous ces paramètres ésotériques est fallacieux.

Distance de visibilité « conducteur-piéton »: D > distance d’arrêt

Remarque : V85 = vitesse sous laquelle roulent 85 % des conducteurs en circulation libre

Les passages piéton sont réglementairement délimités par des bandes rectangulaires blanches (Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, 7e partie, art. 118). Autrement dit, s’il n’y a pas de bandes blanches (peinture ou autre matériau blanc) ce n’est pas un passage piéton, c’est au plus un passage que les piétons ne sont pas tenus d’utiliser.

Les passages piétons ne rajoutent pas de droits aux piétons, y compris dans une « zone 30 ». Qu’ils traversent la chaussée sur un passage piéton ou à plus de 50m de celui-ci, ou qu’ils traversent une rue non pourvue de passage piéton les conducteurs sont tenus de céder le passage aux piétons s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire (article R 415-11).

Les piétons sont tenus d’utiliser, lorsqu’il en existe à moins de 50 mètres, les passages prévus à leur intention. (Article 412-37).

Il est interdit aux piétons de circuler sur la chaussée d’une place ou d’une intersection à moins qu’il existe un passage prévu à leur intention leur permettant la traversée directe. Ils doivent contourner la place ou l’intersection en traversant autant de chaussées qu’il est nécessaire (article R. 412-39).

Remarque : L’enfant n’est pas un adulte en miniature. Il n’a pas les mêmes capacités cognitives qu’un adulte, son système perceptif ne lui permet pas de faire la synthèse de toutes les informations nécessaires à sa sécurité. Il n’en demeure pas moins, qu’en tant que piéton il est soumis au même règlement que les adultes et en particulier la traversée d’une rue est pour lui une tâche très complexe, voire insurmontable.

Des lignes continues avant les passages piétons

Des lignes continues avant ces passages empêchent les dépassements dangereux. De plus, il est souhaitable de marquer une ligne blanche, large (50cm) transversalement 5m avant chaque passage piéton. Ce système de marquage a été expérimenté sur des passages piétons situés en section courante et en carrefour à feux. Les conclusions du rapport sont très favorables à cette méthode qui améliore nettement l’interaction entre piétons et automobilistes (les automobilistes ont bien compris qu’il faut s’arrêter comme à un stop si un piéton traverse).

Une meilleure visibilité mutuelle

Pour que que les usagers se voient les uns les autres, la loi n°2019-1428 du 24 décembre 20219 impose de supprimer le stationnement 5 mètres avant les passages piétons avec un objectif de conformité en 2026

Article L118-5-1 code de la voirie routière : Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de déplacement personnel.

Les dispositions du présent article sont applicables lors de la réalisation de travaux d’aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées. Les travaux de mise en conformité doivent avoir été réalisés au plus tard le 31 décembre 2026.

Les passages piéton la nuit (Nous avons déjà abordé ce sujet en janvier 2025)

La norme d’éclairage public NF EN 13201 a pour objet d’établir les prescriptions sur les zones de circulation dans les espaces publics extérieurs permettant d’assurer une meilleure sûreté aux usagers. Ainsi l’éclairage d’un passage piéton doit avoir pour objectif d’indiquer la présence du passage et de rendre bien visible le piéton qui s’y engage ou qui est sur ce passage. Ainsi pour répondre à cette norme, des dispositifs récents sont composés de poteaux placés de part et d’autre de la chaussée. Non pas l’un en face de l’autre au milieu du passage, mais juste avant celui-ci, dans chaque sens de circulation. Les réflecteurs des lampes permettent de canaliser la lumière sur la face latérale visible du piéton, produisant ainsi un effet de contraste. Ce dispositif offre à l’automobiliste une bonne perception de la silhouette du piéton, qui ressort davantage sur l’arrière-plan apparaissant plus sombre.

Les piétons la nuit

Le port d’un gilet rétro-réfléchissant est obligatoire pour les cyclistes circulant hors agglomération, de nuit ou de jour lorsque la visibilité est insuffisante.

Le gilet rétro-réfléchissant est obligatoire dans tous les véhicules en France. Ainsi, si le véhicule est immobilisé sur la chaussée ou ses abords à la suite d’un arrêt d’urgence, son conducteur devra porter son gilet rétro-réfléchissant avant de sortir du véhicule.

Conformément au code du travail, tous les ouvriers qui travaillent sur les routes sont équipés de vêtements fluorescents et rétro-réfléchissants fournis par leurs employeurs y compris les collectivités territoriales au titre des EPI (équipements de protection individuelle). Ainsi, dans la journée, les ouvriers qui travaillent sur la route sont équipés d’un vêtement rétro-réfléchissant

• S’il porte des vêtements sombres, un conducteur ne le verra qu’à 30 mètres.
• S’il porte des vêtements clairs, il est visible à environ 50 mètres.
• Avec un vêtement rétro-réfléchissant, il peut être vu à plus de 160 mètres.