Analyse bilan sécurité routière – Août 2026

Nous rappelons que les comparaisons mensuelles ne sont pas significatives, les variations pendant les 12 derniers mois sont beaucoup plus pertinentes. Cette baisse 22,7% par rapport à août 2025 est à relativiser du fait que ce mois avait connu une très forte hausse de 17,2%. Là encore, c’est une baisse à la hausse. La baisse sur les 12 derniers mois de 0,7% montre que l’on est très loin de l’objectif « zéro victime en 2050 » qui implique une baisse moyenne annuelle de 6,7% sur la décennie et aboutir à moins de 1745 personnes tuées en 2027.

Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée auprès du ministre de l’Intérieur, chargée de la Citoyenneté, comme d’habitude dans son communiqué de presse récite sa litanie de recommandations à l’intention des conducteurs « respecter les limitations de vitesse, ne jamais conduire après avoir consommé de l’alcool, du protoxyde d’azote ou des stupéfiants, ne pas utiliser son téléphone au volant et rester attentif aux usagers les plus vulnérables », à défaut de nous annoncer l’obligation du LAVIA actif (Limiteur s’Adaptant à la VItesse Autorisée), de l’éthylomètre antidémarrage, du mode conduite sur le téléphone, le retour aux 80 km/h, le 110 sur autoroute, des infrastructures cyclables sûres ,etc…,qui permettraient de réduire l’insécurité routière dont le coût a été estimé par l’Université Gustave Eiffel dans le cadre du projet M-VASEM intégré au projet européen VALOR à 104 milliards d’euros, soit 3,6% du PIB. Autant de mesures proposées depuis des années par la Ligue contre la violence routière dans son ébauche de feuille de route vers l’objectif zéro victime, mesures qui exigent un certain courage politique qui n’a pas été au rendez-vous.

Madame la ministre, votre kyrielle de recommandations ne peut constituer une politique, encore moins une bonne politique. Répétées dans des contextes très différents, elles ne font qu’inciter, alors que comme le disait très justement Albert Camus : « Un homme ça s’empêche ». Nous ne répéterons jamais assez que ces drames routiers concernent très majoritairement les hommes.

En France, en 2025, 235 cyclistes (dont 32 en vélo à assistance électrique) ont été tués sur la route soit 7 % de la mortalité routière. Le risque de mortalité à vélo est 4 fois plus important qu’en voiture (tués ramenés au temps passé). Les cyclistes représentent 16 % des blessés graves et 20 % des blessés qui garderont des séquelles 1 an après l’accident. Les cyclistes effectuent environ 1% des déplacements (les motocyclistes 1%).

Les chutes représentent 90 % des causes d’accidents. La tête est touchée dans 38 % des accidents, ce chiffre atteint 55 % pour les enfants de 1 à 5 ans et 48 % pour ceux de 5 à 10 ans.

Nous relevons dans le « Bilan de l’accidentalité de 2024 » dressé par l’ONISR à la page 97 qu’aucun accident mortel n’a été enregistré sur aménagement cyclable.

En France, en 2025, 79 personnes sur un EDPm (engin de déplacement personnel motorisé) ont été tuées (+ 34 tués par rapport à 2024 et + 69 tués par rapport à 2019). Malgré l’interdiction des EDPm hors agglo (sauf voie verte ou autorisation spéciale du maire sur certaines voies), plus d’un quart des tués en EDPm est hors agglomération.

En 2024, 56 % des usagers tués en EDPm l’ont été de nuit. Cette répartition diffère de celle constatée chez les cyclistes puisque 19 % des tués à vélo le sont de nuit.

La pratique du vélo

Selon une étude, 78% des Français considèrent le vélo comme un moyen efficace pour maintenir une bonne santé, tandis que 73% le voient comme un mode de transport à la fois économique et pratique et, face à l’envolée du prix des carburants, beaucoup pourraient ressortir leur vélo, notamment les plus démunis pour les trajets domicile-travail. Il est important de donner la possibilité de faire du vélo à tous ceux qui souhaitent le pratiquer. Ainsi, lorsque ce choix est offert, on note un vrai intérêt pour ce mode de transport. Mais très peu d’infrastructures existent : il n’y a que peu de pistes cyclables aménagées et de parkings à cet effet. Lorsque qu’aucune infrastructure n’existe, ne permettant pas de simplifier l’usage de ce mode de transport, on note de manière significative une chute de la pratique. A contrario, lorsque des aménagements existent, la pratique augmente. La faible pratique du vélo en France est due en majeure partie à l’absence d’actions ciblées durant des dizaines d’années.

La France dispose de 1,1 million de kilomètres de rues et de routes et seuls 345 000 km sont indispensables au transit motorisé. Le « réseau vélo et marche »¹Le Réseau vélo et marche est une association française créée en janvier 2025 par la fusion de l’association Vélo & Territoires et du Club des villes et territoires cyclables et marchables. Il regroupe plus de 450 collectivités engagées pour les mobilités actives et œuvre à en faire une priorité des politiques publiques. propose la réaffectation d’une partie de la voirie comme une solution pragmatique pour développer rapidement, et à moindre coût économique et environnemental un réseau cyclable sûr. Il « suffirait » de mobiliser 3,5 % du réseau routier pour créer des itinéraires cyclables continus, pour un coût divisé par six et avec 40 fois moins d’artificialisation qu’une piste classique.

L’efficacité des casques pour cyclistes

En 1990, l’Etat du Victoria, en Australie, a imposé à tous les cyclistes le port du casque. Résultat : le nombre de cyclistes tués ou admis à l’hôpital a baissé de 48 % la première année et de 70 % la deuxième.

Une étude de l’Inrets-Umrette²INRETS : ’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité. Umrette : Unité Mixte de Recherche Épidémiologique Transport Travail Environnement., réalisée dans le Rhône en 2001, portant sur l’ensemble des accidentés de la route du département ayant été conduits à l’hôpital montre que les lésions à la tête constituent la cause principale du décès. Dans tous les cas mortels, le cycliste ne portait pas de casque.

La Commission de la Sécurité des Consommateurs considère qu’il ressort de l’accidentologie que les traumatismes crâniens, dont sont victimes les cyclistes, sont potentiellement plus graves que les autres lésions qu’ils subissent lors des accidents dans lesquels ils sont impliqués, et que ces traumatismes crâniens sont responsables de décès observés chaque année chez les cyclistes non casqués.

Au Canada le taux de blessures graves à la tête est réduit de 25 % là où il y a une obligation de port du casque par rapport aux Etats où il n’y en a pas. Le conseil canadien de la sécurité note que les traumatismes crâniens sont à l’origine de la plupart des décès. Plusieurs études ont montré que le port d’un casque de vélo est très efficace pour prévenir les blessures à la tête chez les cyclistes quel que soit le groupe d’âge et peu importe si l’incident en cause implique ou non un véhicule motorisé. Les résultats de ces études montrent que le port du casque permet de prévenir entre 50 % et 70 % des blessures à la tête chez les cyclistes.

Une étude canadienne montre que chaque dollar dépensé dans les casques cyclistes permet d’économiser 29 dollars dans les coûts liés aux blessures. La Sécurité sociale qui veut encadrer la hausse des arrêts de travail, notamment ceux liés aux accidents de vélo et de trottinette, propose de rendre le port du casque obligatoire pour les adultes.

Le port du casque de vélo est obligatoire dans certains pays tels que l’Australie, la Nouvelle-Zélande et dans plusieurs états des États-Unis. Au Canada, il est obligatoire en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, à l’Ile-du-Prince-Édouard et en Colombie-Britannique pour tous les cyclistes. En Finlande aussi, pour tous les cyclistes il est obligatoire.

Port du casque : un sujet très clivant chez les cyclistes

Au vu de l’explosion de la hausse de la mortalité des utilisateurs de trottinettes électriques, de plus en plus de préfectures et collectivités imposent le port du casque et du gilet rétro-réfléchissant. Cette mosaïque de règlements pose un vrai problème de lisibilité d’un département à l’autre. Deux propositions de loi : celle du 16 septembre 2025 (n° 1810) et celle du 9 juin 2026 (n° 2900) visent à instaurer une obligation claire et générale du port du casque et du gilet rétro-réfléchissant pour l’ensemble des usagers de deux‑roues non motorisés et des engins de déplacement personnel motorisés. Il s’agit d’une mesure attendue par de nombreux professionnels de santé. Aucun de ces textes n’a été voté à ce jour.

Les associations de cyclistes ne soutiennent pas cette obligation au motif que³Voir le rapport des experts du Conseil National de la Sécurité Routière du 16 juin 2014, « Proposition d’une stratégie pour diviser par 2 le nombre des personnes tuées ou blessées d’ici 2020 » :

• Le port du casque peut modifier inconsciemment les comportements
• du cycliste, se sentant mieux protégé, un cycliste casqué peut involontairement prendre plus de risques ou rouler plus vite (homéostasie du risque),
• des automobilistes à l’encontre des cyclistes, cet argument n’a été mesuré que par une étude anglaise dont la méthodologie a été contestée.
• Le port du casque (et non contre le casque lui-même) est qu’elle décourage la pratique du vélo. Si les gens arrêtent de pédaler par contrainte (oubli du casque), ils perdent les bénéfices cardiovasculaires et sanitaires liés à cette activité physique régulière. Cette crainte semble infondée si l’on en croit les résultats d’une étude récemment conduite à Bordeaux et l’avis de la CSC ci-dessous.

La FUB (Fédération des usagers et usagères de la bicyclette) « La chose est très complexe pour nous. Il est clair que le casque peut sauver des vies. Par contre, on est contre cette obligation parce qu’on pense qu’il n’y a pas de preuve que l’obligation soit la bonne façon pour augmenter le nombre de cyclistes casqués. Il ne faut pas réduire le débat de la protection des cyclistes à cette problématique du casque. Donc, il faut vraiment reprendre le plan vélo national et remettre l’argent sur les infrastructures sécurisantes et sécurisées pour les cyclistes.». Plutôt que de rendre obligatoire le casque, la fédération appelle à investir massivement dans des pistes cyclables, et dénonce l’arrêt du financement du plan vélo du gouvernement décidé dans le budget 2025. C’est cette petite musique entonnée par de plus de plus de partis politiques et d’organisation, les poussant à refuser toute mesure concrète efficace pour sauver des vies dès lors que le problème n’est pas traité dans son ensemble. Résultat : une vraie coca phonie doublée d’une invisibilisation et d’un mépris total des victimes.

La CSC⁴CSC = La Commission de la sécurité des consommateurs (CSC) était une autorité administrative indépendante française qui n’existe plus, ayant été supprimée en 2017. Elle était présidée par un juge. considère que l’obligation du port du casque ne réduit pas la pratique du vélo :

Il existe des études portant sur l’impact des réglementations étrangères sur la diminution ou non des traumatismes crâniens et la baisse ou non du nombre de pratiquants. Défenseurs et opposants de l’obligation du port du casque tirent des conclusions opposées pour justifier leurs thèses de sorte qu’il est très difficile de se forger une opinion. Cependant, après avoir entendu les arguments de chacun et tiré le bilan des actions entreprises dans les pays étrangers, la Commission de la Sécurité des Consommateurs (CSC) considère qu’il existe un faisceau d’indices permettant de conclure que le port du casque obligatoire n’a pas d’effet à long terme sur le développement de la pratique du vélo.

La Ligue admet du bout des lèvres l’obligation du port du casque cycliste car l’enjeu principal est de sauver des vies

Il est bien évident que les aménagements cyclables offrent une meilleure protection aux cyclistes en évitant la chute alors que le casque au mieux en limite les conséquences.

Nous reconnaissons volontiers que la protection collective est toujours à privilégier. Cependant l’Inrs⁵Inrs : Institut national de recherche et de sécurité est une association crée en 1947 sous l’égide de la Sécurité sociale et gérée par des représentants des employeurs et des salariés. précise que lorsqu’elle peut être difficile, voire impossible à mettre en œuvre, le recours à la protection individuelle devient alors indispensable.

Compte tenu de la mortalité croissante des cyclistes (+50% pendant cette dernière décennie) et du manque manifeste d’infrastructures cyclables, nous estimons que des mesures sont urgemment nécessaires, et nous ne pouvons pas attendre la réalisation de ces infrastructures. Dans l’immédiat, l’obligation du casque ne serait qu’un pis-aller, la solution en dernier recours faute de mieux.

L’expérience dans la communication en prévention montre que l’efficacité de la seule persuasion est limitée, en particulier pour le port des équipements de protection individuelle. Des mesures législatives associées à des mesures d’information sont indispensables pour faire de l’obligation du port du casque de cycliste une norme socialement acceptable, comme ce fut le cas pour la ceinture de sécurité.

La France a pris l’engagement de réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves sur les routes à l’horizon 2030, et atteindre l’objectif ultime « zéro décès et blessures graves sur les routes d’ici à 2050 ». Cet objectif, le seul qui vaille aussi pour les cyclistes, « zéro cycliste tué et blessé gravement » doit désormais guider une politique de résultats.

Pour conclure nous rapportons les propos du professeur Claude Got :

« Nous vivons dans une société solidaire, quand un traumatisme crânien laisse des séquelles importantes, la collectivité va en subir le poids…. Il est donc acceptable que les responsables de la sécurité routière prennent des décisions contraignantes dans un tel domaine, comme cela a été fait pour les usagers de moto et de cyclomoteurs.

L’argument théorique de la « liberté » est un peu simple,…, nous ne pouvons pas revendiquer la liberté pour éviter les contraintes et faire appel à la solidarité quand notre « liberté » a produit des dégâts.

L’obligation ne me gêne donc pas. Ce qui m’irrite dans cette décision, c’est sa facilité. Il est facile d’imposer à une minorité, dans l’ensemble calme, une mesure contraignante, dans le même temps on se révèle incapable de mettre en œuvre les mesures qui amélioreraient la sécurité et la facilité d’usage de la bicyclette (bandes cyclables, pistes cyclables, etc.). »

Notes

• 1
  Le Réseau vélo et marche est une association française créée en janvier 2025 par la fusion de l’association Vélo & Territoires et du Club des villes et territoires cyclables et marchables. Il regroupe plus de 450 collectivités engagées pour les mobilités actives et œuvre à en faire une priorité des politiques publiques. ↩︎
• 2
  INRETS : ’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité. Umrette : Unité Mixte de Recherche Épidémiologique Transport Travail Environnement. ↩︎
• 3
  Voir le rapport des experts du Conseil National de la Sécurité Routière du 16 juin 2014, « Proposition d’une stratégie pour diviser par 2 le nombre des personnes tuées ou blessées d’ici 2020 » ↩︎
• 4
  CSC = La Commission de la sécurité des consommateurs (CSC) était une autorité administrative indépendante française qui n’existe plus, ayant été supprimée en 2017. Elle était présidée par un juge. ↩︎
• 5
  Inrs : Institut national de recherche et de sécurité est une association crée en 1947 sous l’égide de la Sécurité sociale et gérée par des représentants des employeurs et des salariés. ↩︎