Objectif -50% de tués en 2027 vs 2017 : avec la mobilisation de tous, c’est possible !
État des lieux
Analyse bilan sécurité routière – mai 2026
LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIERE
Analyse de la mortalité routière de mai 2026
Une accidentalité qui croît
En métropole, il y a eu (un vrai bilan de guerre) :
303 tués en mai 2026,+ 6,7% par rapport à mai 2025,
3.365 tués pendant ces 12 derniers mois, + 6,8% par rapport aux mêmes mois de 2025,
5.879 vies au-delà de l’objectif n’ont pas été sauvées (objectif = réduction de moitié en une décennie ce qui implique une réduction de 6,7% par an).
En mai 2017, le début du premier mandat du Président Macron, il y avait 3.490 tués pendant les 12 derniers mois et aujourd’hui 3.365, soit une baisse moyenne de 0,4% par an !
Pendant les mandats du Président Macron, en métropole il y a eu (un vrai bilan de guerre) :
- 574 tués,
- 673 blessés graves.
Il y a eu 4 délégués à la sécurité routière :
- Emmanuel Barbe, de mai 2017 à janvier 2020 : baisse moyenne 3,1% par an,
- Marie Gautier-Melleray, juillet 2020 à août 2022 : période COVID,
- Florence Guillaume, septembre 2022 à juillet 2025 : baisse moyenne 0,6% par an,
- Michèle Lugrand et Estelle Balit, août 2025 à mai 2026 : hausse moyenne 3,8% par an.
L’accidentalité doit guider les décisions et non l’acceptabilité sociale
Depuis plus de 10 ans la sécurité routière est devenue une variable d’ajustement de l’acceptabilité sociale (non suppression de points après des « petits » excès de vitesse, renoncement aux 80 km/h sur les routes et 110 km/h sur autoroutes, « il ne faut pas embêter les Français »….). Attendre l’acceptabilité totale d’une mesure, que l’on sait efficace, pour la mettre en œuvre ne relève pas d’une gouvernance responsable. Faut-il par exemple rappeler les arguments ineptes que certains avançaient lors de la mise en place de l’obligation du port de la ceinture de sécurité, équipement que plus personne aujourd’hui ne conteste. Doit-on redire combien l’installation des radars automatiques en 2003 a soulevé d’opposition, alors qu’aujourd’hui toutes les personnes de bonne foi reconnaissent leur efficacité. Rappelons les barrages des chauffeurs routiers en 1992 contre le permis à points qu’ils n’ont levés qu’après avoir compris que cette réforme améliorera leurs conditions de travail. Les Français comprennent les vrais enjeux quand ils sont bien expliqués. C’est l’accidentalité qui doit guider les décisions concernant la sécurité routière et non l’acceptabilité sociale. Il faut désormais changer de paradigme et prendre les mesures nécessaires
Les motards : un monde à part
Dans les pays en voie de développement, les motos sont majoritairement utilisées à des fins utilitaires. Dans les pays développés, la moto est surtout utilisée à des fins récréatives. Au-delà d’un simple moyen de transport motorisé, la pratique de la moto est devenue une sous culture et un mode de vie, 39% des utilisateurs de motos lourdes appartiennent aux catégories socio-professionnelles les plus favorisées.
D’après le Robert :
– motocycliste = personne qui conduit une motocyclette,
– motard = motocycliste appartenant à un corps (police, armée,…)
Un motard est donc un motocycliste qui s’agrège à un groupe social qui se caractérise par le fait d’avoir des intérêts communs, pour certains se sera la vitesse, pour d’autres le plaisir, etc… Ces communautés visent à se différencier volontairement et à se dissocier du reste de la société automobile. La FFMC (Fédération française des motards en colère), qui est très communautariste, constitue un lobby puissant auprès de nos gouvernants. Elle n’hésite pas à dévoyer la sécurité pour arriver à ses fins : les radars, les remonte-files, la casse du permis à points, le contrôle technique, etc.
En 2014, la mutuelle des motards, créée en 1983 à l’initiative de la FFMC, lance une campagne « Finis les discours sécuritaires : rouler en 2-roues, c’est d’abord être libre, assumer ses choix. Liberté assumée, liberté assurée. »
Pour Honda, être un pilote de moto ne se résume pas à porter des lunettes et un blouson en cuir, c’est avant tout un style de vie : « l’esprit motard ». C’est également une passion qu’il faut vivre pleinement. Il faut aimer la vitesse, mais surtout l’adrénaline à bord de cet engin.
Mortalité des motocyclistes comparée à celle des occupants de voiture depuis 2000
Entre 2000 et 2024, la mortalité des occupants de voiture a diminué de 69,7% et celle des motocyclistes de seulement 32,6%. Curieusement, les motards n’ont pas pleinement bénéficié de l’effet radar de 2022-2003 !
Le risque moto[1]
La circulation à moto c’est moins de 2 % du trafic, mais près de 20% des tués.
Le kilométrage annuel moyen est de 3 140 km, 2 300 km pour les moins de 125 cm³ (15 000 km pour une voiture essence)
Les conducteurs 18-24 ans sont particulièrement exposés : ils représentent 8 % de la population, mais 18 % des motocyclistes tués.
72 % des tués à moto sont des utilisateurs expérimentés, sur des machines de grosses cylindrées et victimes d’un accident lors d’un trajet de loisir. Dans 46% des cas, l’accident a lieu dans une collision sans tiers.
La part que représentent les motocyclistes tués dans l’ensemble des usagers de la route tués ne cesse de croître : de 11% en 2000, elle est arrivée à 18,7% en 2024. Depuis l’an 2000 la baisse de la mortalité routière est de 60,5%, celle des motocyclistes n’est que de 32,6%.
Le sur-risque moto en France est très supérieur à celui des autres pays européens : à kilomètres parcourus équivalents, il y a 2,5 fois plus de tués en France qu’en Allemagne. La probabilité de décès pour un motocycliste français est 20 fois supérieure à celle d’un automobiliste, en Norvège cette probabilité est de 6.
Le risque moto est d’abord un problème de moyennes et de grosses cylindrées : le risque pour les conducteurs de 125 cm3 au kilomètre parcouru est 2 fois moins important que celui des conducteurs des moyennes et des grosses cylindrées. Parmi les 11 600 motos accidentées en 2024, la cylindrée moyenne des motos accidentées (628 cm3) est supérieure à la cylindrée moyenne du parc (420 cm3). Le risque pour les conducteurs de 125 cm3 est le même pour ceux qui ont leur permis moto A1 ou ceux qui n’ont que le permis auto B (permis auto).
Le facteur vitesse est plus fréquent chez les conducteurs de motos lourdes (54 %) que chez les conducteurs de véhicules de tourisme (31 %). Selon le dernier baromètre deux-roues de BPCE L’Observatoire[2], 33% des motards admettent dépasser les limites de vitesse autorisées, en recherche de sensations fortes, malgré les dangers. Un chiffre qui grimpe même à 44% chez les 18-24 ans. Cette hétérogénéité des vitesses d’approche et le manque de détectabilité des motocyclistes entraînent des erreurs de jugement de la part des autres usagers qui, notamment aux traversées de chaussées, estiment mal les marges de sûreté dont ils disposent pour effectuer leur manœuvre.
Le fort rapport puissance / poids de nombreuses motos permet une accélération et des vitesses comparables à des voitures financièrement inatteignables souvent incompatible avec les compétences du conducteur et les capacités de perception des autres usagers. Il faut aussi noter que beaucoup d’accidents mortels des motocyclistes sont liés à des obstacles fixes de toutes sortes dont des glissières métalliques, des refuges îlots, des bornes, des mobiliers urbains, …
Les raisons de cette détérioration de la sécurité des motocyclistes résident en partie dans la forte accélération, les difficultés d’équilibre en marche surtout en virage, la vitesse élevée. Nous notons que l’ABS moto, obligatoire depuis le 1er janvier 2017, constitue une avancée, il améliore la stabilité et diminue les distances d’arrêt.
Les constructeurs invitent les motards à se shooter aux grands excès de vitesse
La moto la plus immatriculée en France en 2025 est la BMW R 1300 GS, vitesse maximale : 225 km/h (3.681 immatriculations). Son prix maximum conseillé au 01/01/2025 était de 22 645 € TTC.
Nos constructeurs peuvent offrir des vitesses maximales encore plus grandes. Voici quelques motos parmi les plus rapides qui au-delà des vitesses folles qu’ils peuvent atteindre, réussissent l’exploit de respecter les règles d’homologation pour un usage routier ..:
- Suzuki Hayabusa – 318 km/h : prix 18 499 €.
- Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP – 300 km/h : prix 26 499 €.
- Kawasaki Ninja H2 – 337 km/h : prix 29 500 €.
- BMW M 1000 RR – 315 km/h : prix 33 270 €
Non seulement ils fabriquent ces monstres, mais ils les vendent à des motards qui les achètent pour se laisser griser par de grands excès de vitesse………et parfois être sanctionnés par un une amende forfaitaire délictuelle de 300 euros (minorée 250€)[3].
Le fait de vendre légalement, d’immatriculer et d’autoriser la mise en circulation de motos aux vitesses de pointe et accélérations incompatibles avec le réseau routier et avec les autres usagers constitue un encouragement à enfreindre la législation sur les vitesses. Qui peut croire que tous les motards, qui achètent une grosse moto pouvant rouler à 220km/h, et plus, vont toujours se maîtriser pour rouler à 130 km/h sur autoroute ou à 90 km/h sur route départementale ou 80 sur les nationales ? De tels véhicules incitent leur conducteur à enfreindre la loi, ce qui crée un sur-risque important qui se traduit par un nombre important de victimes.
Le 29 mars 2006 au Conseil d’Etat, la Commissaire du gouvernement laisse ouverte la possibilité aux Etats membres de la Communauté Européenne d’imposer sur leur territoire une vitesse maximale aux motos. (Voir ci-dessous le communiqué de presse de l’APIVIR[4])
En limitant la vitesse maximale des motos, on ne réduit pas le service de déplacement rendu par ces véhicules et on ne crée aucune contrainte supplémentaire.
Par contre en ne le faisant pas, on accepte des morts évitables.
Campagne : « À moto, ne soyez pas victime de votre passion »
À l’approche de l’été, la Sécurité routière lance une nouvelle campagne à destination des motards : un clip vidéo de 35 secondes qui mise sur l’émotion pour les convaincre de résister à la tentation « d’arsouiller »[5]. Elle présente un motard, père de famille, passionné avec sa moto BMW R1300GS Adventure[6]. Pas de chiffres assénés, pas d’images choc, mais un homme, lui-même fils de motard, qui avoue à son fils un indicible paradoxe : son amour de la vitesse et la sécurité, son problème « où placer le curseur entre plaisir et prudence ? »
Avec la forte accidentalité des motards en France qui ne s’améliore que très peu depuis des décennies (voir le graphique ci-dessus), la Délégation à la sécurité routière peut-elle encore proposer une telle campagne fondée sur l’émotion sans autre effet que de tomber dans le pathos bon marché ?
Nous sommes étonnés que cet organisme chargé de la sécurité tergiverse en cherchant à placer le curseur entre plaisir et prudence. La gravité de la situation est telle qu’il faut apporter d’urgence des solutions efficaces. L’objectif de la France est clair c’est « 0 tué et 0 blessé grave » et pour le réaliser le curseur ne peut être placé que sur la sécurité, la prudence, le respect du code de la route, …. La mission de la Délégation à la Sécurité Routière est d’assurer la sûreté des motards et de tous les autres usagers et non leur plaisir.
