Analyse bilan sécurité routière – Juin 2026

Le communiqué de presse des pouvoirs publics minimise malheureusement le  bilan catastrophique pour les usagers les plus fragiles en juin, en omettant de mentionner des pourcentages d’augmentation catastrophiques, calculés ci-dessous: 

• Piétons : +43 % de tués (13 victimes supplémentaires).
• Cyclistes : +54 % de tués (13 victimes supplémentaires).
• Seniors (65 ans et plus) : une hausse dramatique de +32 % avec 24 tués de plus.

Non, « tous les indicateurs du baromètre mensuel de juin … sont tous à la baisse. » comme l’affirment de manière erronée certains autres commentaires. 

Par ailleurs, nous soulignons que pendant ces 12 derniers mois la mortalité en France métropolitaine a augmentée de 6,6%. Nous rappelons encore une fois que la France en signant les déclarations européennes de La Valette en 2017 et de Stockholm en 2020 s’est engagée à réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves sur les routes à l’horizon 2030, et atteindre l’objectif ultime « zéro décès et blessures graves d’ici à 2050 ». La réalisation de cet objectif implique une baisse moyenne annuelle de 6,7%.

On en est loin, trop loin, cet objectif ne sera pas atteint, quelle honte pour la France !!!

Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée auprès du ministre de l’Intérieur chargée de la Citoyenneté, ne cesse de « lancer des appels à la responsabilité » …des usagers (excès de vitesse, alcool, téléphone, etc..). Mais elle oublie qu’en signant ces déclarations, la France s’est engagée à long terme dans la « vision zéro » qui se construit sur une responsabilité partagée entre les intervenants du réseau routier et confie aux concepteurs la plus grande des responsabilités : assurer sans cesse la sûreté des routes urbaines et rurales.

Madame la ministre, il vous faut changer de paradigme : ce n’est plus à l’être humain de s’adapter au trafic routier, mais c’est au trafic routier de s’adapter à lui. Cela implique que les routes et les véhicules doivent être adaptés pour que l’usager de la route ne soit pas en situation, malgré les erreurs qu’il peut commettre (droit à l’erreur), d’être en danger et victime d’un accident.

Quelle chose merveilleuse serait le gouvernement qui limiterait la vitesse des voitures à la construction, qui imposerait le LAVIA actif non débrayable, l’éthylotest antidémarrage, le « bloque conduite » aux téléphones, des équipements de protection individuelle aux trotinettiistes, le port d’éléments rétro-réfléchissants pour les piétons la nuit, la norme d’éclairage public NF EN 13201 pour l’éclairage des passages, etc….

Réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves en 10 ans.

C’est possible,…….quand il y a une volonté politique au plus haut niveau !

Le 14 juillet 2002, le Président Chirac a annoncé sa décision de faire de la Lutte contre l’insécurité routière un « grand chantier » de son quinquennat. En renonçant à la démagogie et en adoptant des mesures très fortes, telles la fin des amnisties présidentielles, la fin des indulgences vis-à-vis des PV, l’annonce de la mise en œuvre des radars¹27 octobre 2003 : Premier radar de « vitesse fixe » inauguré à la Ville du Bois dans l’Essonne sur la RN 20., etc …, la baisse de la mortalité en 2003 fut la plus grande de tous les temps : 20,9%. « Il a toujours maintenu un cap extrêmement fort », rapporte Rémy Heitz²Aujourd’hui le plus haut magistrat de France, Délégué interministériel à la sécurité routière « lorsqu’il y avait une tentation de relâchement, un essoufflement, à chaque fois le Président rappelait en début de Conseil des ministres son attachement au sujet »

En 2001, il y avait eu 8.160 personnes tuées, et 10 ans plus tard 3.963, soit une réduction de moitié en 10ans.

Le grand paradoxe à souligner c’est que, pour des mesures aussi coercitives, 80% de la population ont adhéré. Mais depuis la gouvernance a changé « elle ne veut plus emmerder les français », elle laisse libre cours aux passions populaires manipulées par les lobbies « vroom-vroom ».

Les radars

Le programme de contrôle automatisé de la vitesse (les radars) de la ville d’Ottawa (Canada) a permis de réduire considérablement la vitesse, en particulier dans les zones scolaires où se trouvent des usagers vulnérables, tels que les enfants :

• Avant la mise en place des radars, seulement 16 % des conducteurs respectaient les limites de vitesse, le pourcentage de grands excès de vitesse – 15 km/h au-dessus de la limite permise affichée – était de 14 %.
• Dans les trois mois qui ont suivi l’installation des radars, le taux de conformité est passé à 57 %, le pourcentage de grands excès de vitesse est passé à 4 %.
• Au bout d’un an, la conformité a augmenté pour atteindre 69 %, le pourcentage de grands excès de vitesse est passé à 2 %
• Après trois ans, le taux de conformité est de 81 %, le pourcentage de grands excès de vitesse est de 0,7 %. 

Le gouvernement de l’Ontario (Canada) a adopté en novembre 2025 une loi interdisant les radars automatiques, malgré les preuves de leur efficacité fournies par les municipalités. Ils seront remplacés par des panneaux en attente d’aménagements : dos-d’âne, ronds-points et panneaux lumineux. Cette croisade contre les radars a démarré après la destruction de dix-sept appareils à Toronto en deux jours.

Avant le retrait des radars, le taux de respect des limites de vitesse était supérieur à 85 %, mais il s’est mis à chuter rapidement une fois les radars retirés. L’augmentation de la vitesse est généralement située autour de 20 %, voire davantage dans certains cas.

En 2024, 4.753 radars automatiques de types différents étaient déployés sur les routes françaises (radar urbain, radar tronçon vitesse moyenne, radar feu rouge, radar de passage à niveau, radar autonome (ou de chantier), voiture radar, etc.). Une omniprésence qui pousse les automobilistes à lever le pied. Depuis l’installation des premiers radars en 2003, on compte deux fois moins de morts sur les routes. La vitesse moyenne est passée de 91 km/h avant leur installation à 80 aujourd’hui. L’efficacité des radars est indéniable, même si elle n’est pas la cause unique de la baisse de la mortalité sur la période. 

Saboter les radars, c’est mettre la vie des autres en danger

Le saccage des radars est devenu une calamité endémique. Toutes les semaines, notre revue de presse nous rapporte que le fonctionnement de beaucoup de radars est volontairement entravé par défiance et aussi par vengeance à l’égard des autorités. Sur les dizaines de milliers de sabotages qu’il y a eu depuis 2018 dans un climat d’indifférence générale, très peu de malfaisants ont été punis. Ce laxisme contribue à la dévalorisation de l’effet bénéfique des radars, voire à sa négation. Nous en sommes arrivés à une telle dépréciation que des syndicats détournent ces entraves vers des actions syndicales : contre les mesures et contrôles que vivent les agriculteurs, … Le président de la Fédération départementale des syndicats d’exploitants agricoles de la Moselle a même déclaré qu’il s’agissait « d’une initiative citoyenne agricole » ! La CGT Énergie de la Mayenne a coupé l’alimentation électrique de plusieurs radars. Une action pour dénoncer le projet de réforme des retraites. Etc…

Une telle malfaisance commise par des syndicalistes nous interpelle. D’un côté, dans le cadre de leur mandat, ils agissent pour faire avancer la sécurité au travail dans leur entreprise, pour sauver l’agriculture, d’un autre côté, en entravant le fonctionnement des radars ils banalisent le risque routier qui est pourtant un risque professionnel majeur.

Ces mêmes syndicalistes bloqueraient-ils les casernes des pompiers pour une juste rémunération des agriculteurs ? Le fait que des syndicalistes, personnes en général responsables, cautionnent de telles actions montre qu’ils n’ont vraiment pas conscience de la gravité des conséquences de ces agissements. La désinformation « radar pompe à fric » orchestrée par le lobby « vroom-vroom » a réduit à néant la communication officielle. Devant ces dégradations et entraves intentionnelles qui mettent la vie des usagers en danger, aux dires mêmes du ministère de l’Intérieur, nous déplorons le manque de réaction de la police pour mettre fin à ce vandalisme mortifère.

Lors des manifestations des « gilets jaunes », dans un communiqué de presse du 28-01-2019, le ministère de l’Intérieur précisait au sujet des dégradations des radars « Selon les calculs de l’ONISR, sans ces dégradations, 60 vies supplémentaires auraient pu être épargnées entre novembre et décembre 2018 (30 chaque mois)». À quand une étude sérieuse pour évaluer le nombre de vies qui n’ont pas été sauvées à cause de ces vandales.

Les radars urbains : les petites communes n’en auront pas les moyens

Dès le 1^er  janvier 2027, les communes, les intercommunalités, le Département et la Métropole pourront financer et installer leurs propres radars. Cette possibilité est issue de la loi « 3 DS » (différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification) de 2022, qui transfère aux collectivités une compétence jusque-là dévolue à l’État. Ces dispositifs seront toutefois soumis à l’accord de la préfecture. De nombreux élus réclamaient, depuis plusieurs années davantage de leviers pour ralentir les automobilistes dans les traversées de villages. Mais derrière cette possibilité nouvelle se cache une réalité budgétaire beaucoup plus lourde.

Un radar fixe représente un investissement considérable pour une commune, entre 90 000 et 165 000 euros pour un seul radar, plus les frais de maintenance environ 3 600 à 4 000 euros par an.

Les élus locaux dénoncent un dispositif déséquilibré, où les collectivités supportent les coûts sans bénéficier vraiment des recettes des amendes. Car le gouvernement n’a pas encore indiqué la forme et la part d’une redistribution du produit des contraventions en local. Les communes craignent de ne percevoir qu’une infime partie des recettes des contraventions destinées aux caisses de l’État.

« Quand on voit le coût d’un radar, la fréquence des dégradations sur ces appareils et la faible marge des amendes reversées actuellement aux communes, j’imagine que peu d’élus se lanceront dans ces investissements, surtout sur un sujet qui provoque une profonde aversion de la population », prédit Philippe Vidal, maire de Cazouls-lès-Béziers et vice-président du Conseil départemental de l’Hérault en charge des routes. « 

Les faux radars

Les maires disposent de pouvoirs en matière de circulation et de sécurité routière sur les voies relevant de leur compétence. Dans ce cadre, pour renforcer la sécurité routière sans sanctionner les automobilistes, le maire de la commune de Malemort (Corrèze) a fait fabriquer et installer deux faux radars chantier ct des panneaux avertisseurs le tout ressemblant à de vrais sur une portion accidentogène limitée à 70 km/h et à proximité d’un Ehpad.

Ce maire a même été félicité pour son initiative par la préfecture.

Aucune réglementation nationale ne définit précisément le statut juridique des faux radars. Par contre il ressort de la réglementation qu’un particulier ne peut installer un faux-radar que sur un terrain privé.

Les infrastructures trois fois plus efficaces que les radars

En 2021 déjà la Cour des comptes soulignait que les radars ne produisaient plus d’effets assez significatifs sur la mortalité routière depuis 2013.

Partant du principe que pour comprendre un comportement, il faut comprendre le contexte dans lequel évolue l’individu. Une étude, publiée en 2025, « Politiques Départementales de Sécurité Routière (PDSR) » menée par le centre de recherche public Cerema³Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement ; le Cerema, référent public en aménagement, mobilise son expertise au service de l’État, des collectivités et des entreprises pour adapter les territoires au défi climatique. avec l’université Gustave-Eiffel⁴L’Université Gustave-Eiffel est un établissement pluridisciplinaire public national d’enseignement supérieur et de recherche, appuyée par la Délégation à la sécurité routière et l’Assemblée des départements de France, remet en question le « tout-radars ». Cette étude souligne la forte accidentalité sur les routes départementales qui ne représentent que 34 % du réseau national, mais qui concentrent 59 % des décès routiers. Par ailleurs l’étude FLAM de 2021 (facteurs liés aux accidents mortels) précise que les facteurs liés à l’infrastructure sont contributifs dans 30% des accidents. Chaussée abîmée, visibilité obstruée, signalisation défaillante…, ces facteurs peuvent être de diverses natures. « Il y a donc un enjeu important lié à la sûreté des infrastructures routières », souligne le Cerema. Selon ce dernier, le déploiement de radars « joue un rôle important de dissuasion sur les comportements à risque », mais il ne permet plus de réduire la mortalité routière sur le réseau étudié qu’entre 1 et 2 % par an, après avoir eu un impact de 10 à 20 % entre 2003 et 2012 au niveau national.

En revanche, cette institution estime entre 5 et 7 % par an la baisse de mortalité routière permise par des investissements dans les infrastructures sur les routes départementales. D’après les modélisations créées pour ces travaux, des stratégies proactives et globales permettraient d’espérer entre 10 et 17 % de baisse des accidents mortels dans les territoires ruraux à PIB élevé.

Maintenant nous attendons des gouvernements qu’ils mettent en œuvre une politique visant à inciter et aider les départements à faire ces bons investissements.

Le LAVIA : limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée

Le projet de ce limiteur de vitesse est initié par la délégation à la sécurité routière en octobre 1999, mené par plusieurs établissements publics de recherche auxquels sont associés les deux constructeurs automobiles français, Renault et PSA. Il a été expérimenté de décembre 2004 à janvier 2006. Ce limiteur de vitesse développé dans le cadre de ce projet propose trois utilisations différentes :

• Le mode « informatif » affiche sur le tableau de bord la vitesse à ne pas dépasser par le conducteur.
• Le mode « actif débrayable » empêche le véhicule de dépasser la vitesse maximale autorisée, mais peut être désactivé par le conducteur.
• Enfin, en mode « actif non débrayable », le limiteur s’impose au conducteur qui, pour le déconnecter de façon temporaire, doit utiliser le dispositif kick down (un appui fort sur l’accélérateur).

À partir du 7 août 2024, ce dispositif est rendu obligatoire, mais seulement dans sa fonction d’avertisseur de dépassement de la vitesse autorisée.

Le limiteur de vitesse actif non débrayable:
C’est l’antidote contre la vitesse !

Quant à nous, Ligue contre la violence routière, nous soutenons l’obligation du limiteur de vitesse intelligent actif non débrayable (le LAVIA) au motif qu’il interdit tout dépassement de la vitesse autorisée. Aux dires des experts, ces limiteurs de vitesse intelligents en mode actif non débrayable pourraient réduire le nombre des décès de 20%. Nous déplorons que, sous la pression des constructeurs, nos dirigeants européens, pour les imposer sur les véhicules neufs en août 2024, les aient convertis en avertisseurs de « survitesse ». C’est-à-dire un simple dispositif qui avertit le conducteur d’un dépassement de la limitation de vitesse en vigueur sur la route où il évolue. De plus le conducteur peut le désactiver à sa convenance !

Les avertisseurs de radars

En 2011, la France tente d’interdire les avertisseurs de radars. Mais devant la fronde menée par les fabricants de ces appareils (Tom Tom, Coyote et consorts), l’affaire se solde par un changement de nom. Au final, l’élection présidentielle se profilant à l’horizon, le ministre de l’Intérieur, Claude Guéant, et ces fabricants s’entendent comme larrons en foire pour décider de ne plus parler d’avertisseurs de radars, mais « d’assistants d’aide à la conduite ».

Le 20 avril 2021, le journal officiel annonce l’interdiction de signaler la présence des forces de l’ordre sur les applications collaboratives comme Waze, Coyote ou TomTom. Celle-ci doit entrer en vigueur le 1er novembre prochain. À compter de cette date, les applications GPS pourront recevoir l’ordre de ne pas relayer le signalement des contrôles routiers dans certaines circonstances : contrôles d’alcoolémie, de stupéfiants, des barrages antiterroristes ou encore des alertes « enlèvement ». 

Mais l’application Coyote a contesté cette décision et a introduit une requête auprès du Conseil d’État qui a saisi la Cour de justice de l’Union européenne. Cette dernière a validé le droit pour un État membre d’autoriser les forces de l’ordre à occulter temporairement les signalements de la communauté lors de barrages sensibles.

Notes

• 1
  27 octobre 2003 : Premier radar de « vitesse fixe » inauguré à la Ville du Bois dans l’Essonne sur la RN 20. ↩︎
• 2
  Aujourd’hui le plus haut magistrat de France ↩︎
• 3
  Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement ; le Cerema, référent public en aménagement, mobilise son expertise au service de l’État, des collectivités et des entreprises pour adapter les territoires au défi climatique. ↩︎
• 4
  L’Université Gustave-Eiffel est un établissement pluridisciplinaire public national d’enseignement supérieur et de recherche ↩︎