On sait depuis longtemps – c’est une loi de la physique – que le choc d’un corps en mouvement contre un obstacle fixe dégage une énergie proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse : ½ mv2. Cette énergie se dissipe principalement par une déformation des corps impliqués, le fixe comme celui qui est en mouvement. C’est pourquoi, il y a plusieurs dizaines d’années déjà, les constructeurs d’automobiles ont conçu leurs voitures de façon à ce que l’avant, en se déformant sous l’effet d’un choc, absorbe le maximum de cette énergie de telle sorte que l’habitacle soit préservé autant que possible.

Des occupants solidaires du véhicule
Cela ne suffisait pas, car tout corps non solidaire du véhicule, présent à l’intérieur de celui-ci, est soumis à la même loi. Les occupants sont projetés vers l’avant et viennent heurter les parois, avec pour conséquence des blessures de légères à mortelles selon la vitesse au moment du choc. D’où l’idée de solidariser les occupants au véhicule, mais de façon souple afin de disposer des quelques fractions de seconde pendant lesquelles la vitesse diminue avant le choc. C’est sur cette idée qu’est née la ceinture de sécurité, ventrale d’abord, et appliquée au départ aux occupants des avions, équipage et passagers. Il s’agissait de réduire autant que possible les conséquences d’un arrêt brutal de l’appareil, à l’atterrissage comme à l’envol, par exemple dans le cas d’une sortie de piste.

Trente ans d’obligations légales
Ce n’est qu’à partir de 1973, alors que le nombre des victimes de la route augmentait année après année jusqu’à atteindre 18000 tués (à 30 jours) en 1972, que l’on a introduit progressivement la ceinture de sécurité. En voici la chronologie:
• juillet 1973: obligation du port de la ceinture à l’avant, hors agglomération, pour les véhicules légers (VL);
• août 1975: obligation étendue à la circulation en agglomération, de 22 heures à 6 heures;
• octobre 1979: obligation étendue à toutes circonstances;
• janvier 1990: obligation étendue à tous les utilitaires de moins de 3,5 tonnes;
• décembre 1990: obligation du port pour les passagers arrière des véhicules équipés de ceintures à l’arrière;
• janvier 1992: obligation de transporter les enfants de moins de dix ans dans des sièges adaptés;
• mai 1994: sanction d’un point de permis pour défaut de ceinture du conducteur;
• mars 2003: sanction précédente portée à trois points et obligation du port de la ceinture pour les occupants des poids lourds (PL) de plus de 32,5 tonnes;
• juillet 2003: obligation étendue aux occupants des cars et bus, sauf bus urbains;
• mars 2005: obligation pour le conducteur de s’assurer que tous les mineurs qu’il transporte sont ceinturés;
• novembre 2006: obligation pour tous les enfants de moins de 10 ans d’être attachés selon le mode le mieux approprié à leur morphologie.

Cette chronologie appelle des commentaires:
• la première mesure (juillet 1973) est concomitante de la première mesure de limitation des vitesses, prise, elle, pour réduire la consommation de carburant au moment du premier choc pétrolier. À cette époque, les constructeurs automobiles avaient déjà anticipé cette mesure et un certain nombre de modèles étaient déjà équipés de ceintures à l’avant. Cette obligation valait désormais pour toutes les voitures à leur sortie d’usine;
• les constructeurs avaient également anticipé l’obligation du port de la ceinture à l’arrière de 1990;
• aujourd’hui, sur une grande majorité des voitures produites, s’ajoute le dispositif airbag, limité aux occupants avant, et non obligatoire;
• enfn, ce n’est qu’à partir de 1992, date de mise en service du permis à points, qu’à l’amende sanctionnant le non-port de la ceinture s’est ajoutée la perte de points, pour le conducteur d’abord auteur de cette infraction puis considéré comme responsable de ses passagers;
• le port obligatoire de la ceinture de sécurité est une des mesures de sécurité routière les plus efficaces, car elle a permis de transformer des accidents graves en accidents légers et des accidents légers en rien du tout. Ceci n’est pas bien traduit par les statistiques telles qu’elles sont habituellement présentées.

Des mesures tardives
La question se pose de savoir si l’on aurait pu aller plus vite dans l’obligation de porter la ceinture dans tous les véhicules, pour tous les occupants et en toutes circonstances.
• Dans tous les véhicules? Oui et non. S’il sufft de quelques mois pour que les constructeurs équipent de ceintures les véhicules qu’ils produisent, il n’en est pas de même pour le parc existant. Sur certains modèles, il était possible d’ajouter des ceintures non prévues à l’origine à un prix non négligeable, sur d’autres, non. Or certaines voitures ont une durée de vie de vingt ans ou plus.
• Pour tous les occupants, à l’avant comme à l’arrière? Certainement, oui. Dixsept ans séparent l’obligation de la ceinture à l’avant de celle à l’arrière. On aurait pu prendre les deux décisions simultanément. Il a fallu ces dix-sept années pour que les décideurs prennent conscience que son absence à l’arrière était aussi dangereuse qu’à l’avant.
• En toutes circonstances? Oui, bien sûr. La première mesure ne concernant que la circulation hors agglomération aurait tout aussi bien pu s’appliquer à toutes les circonstances. Il aura fallu six ans pour y parvenir. Encore une fois, on peut pointer le manque de conscience du danger chez les décideurs.
Je ne veux pas porter la ceinture Certaines personnes refusent de porter la ceinture, arguant que cela ne concerne qu’elles en cas d’accident. C’est oublier qu’une blessure légère peut se transformer, faute de ceinture, en blessure grave. Dans ce cas, les soins, plus lourds, sont pris en charge par l’assurance au prix d’une augmentation des cotisations de l’ensemble des assurés. Pour la Sécurité sociale, la prise en charge des conducteurs non assurés pour eux-mêmes coûte environ 1 milliard d’euros par an. Cette négligence peut également entraîner des perturbations importantes pour l’entourage familial, tant dans le domaine de l’affectivité que dans celui des ressources financières. Ces perturbations deviennent majeures si une blessure grave se conclut
par un décès. Ne pas boucler sa ceinture ne concerne pas que le conducteur, mais également sa famille et la société dans laquelle il vit.

Limite des essais de choc
Les constructeurs font tous des essais de choc contre un mur de leurs nouveaux modèles avant de les mettre sur le marché. Ce choc est très brutal: la vitesse passe en quelques fractions de seconde de 65 km/h à 0 km/h. Pourquoi 65 km/h, et pas plus? C’est parce qu’au-delà de cette vitesse ni la ceinture ni l’airbag ne peuvent protéger l’occupant de dégâts majeurs affectant l’intérieur du corps.

L’ensemble cœur/poumons, par exemple, se trouve projeté contre la paroi thoracique avec un risque avéré d’arrachement de gros vaisseaux sanguins et d’hémorragie interne, comme ce fut le cas pour la princesse Diana, non ceinturée au moment de l’accident. La masse cervicale risque également d’être projetée contre la paroi frontale du crâne, ce qui entraîne des dégâts irréversibles au cerveau.

Encore un effort!
Aujourd’hui, l’habitude a été prise par les occupants des sièges avant de se ceinturer. Le taux de port est voisin de 98%, un peu moins en zone urbaine qu’en zone rurale. Mais, pour les passagers arrière, ce taux n’est que d’environ 84% (90% pour les enfants, 78% pour les adultes). En 2012, le rapport annuel de l’ONISR mentionne que, parmi les accidents mortels survenus cette année-là, 354 automobilistes tués n’étaient pas ou mal ceinturés, représentant 18,8% des tués. 246 étaient des conducteurs (70%), 44 étaient des passagers arrière et 64 des passagers avant. Près d’un tiers des blessés non ou mal ceinturés étaient des passagers arrière