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Liens entre la vitesse et l’accident

En 1972, on déplorait 18000 décès sur nos routes et 386000 blessés.
En 2011, 3963 personnes ont été tuées et 81251 personnes ont été blessées.

Des décisions politiques ont été prises au plus haut niveau par le Premier ministre en 1973 et par le président de la République en 2002 pour agir sur les vitesses.
Elles ont entraîné une baisse de la mortalité sur la route de l’ordre de 10% lors des années qui ont suivi ces décisions. L’année 2003 a connu une diminution record de près de 21%.

Les différents types de vitesse
• La vitesse de circulation est celle à laquelle circule un véhicule à un moment donné.
• La vitesse autorisée est celle que le conducteur ne doit pas dépasser à l’endroit où il circule.
• La vitesse à l’impact ou de collision est celle du véhicule au moment du choc.
Dans la majorité des cas, le conducteur réagit entre le moment où il perçoit le risque d’accident et celui de la collision. Il freine, et la vitesse au moment de l’impact est donc inférieure à la vitesse de circulation. Son évaluation s’avère très difficile et nécessite les compétences d’un spécialiste.
• La vitesse résiduelle est celle du véhicule qui ne s’est pas totalement arrêté après avoir heurté un obstacle (fixe ou mobile): il conserve alors une vitesse résiduelle après le choc.
• La variation de vitesse (ΔV) est la différence entre la vitesse de collision et la vitesse résiduelle. C’est elle qui provoque les déformations du véhicule, dont l’observation permet d’évaluer la violence de la collision. Elle détermine en grande partie la gravité des lésions.

Probabilité d’être tué dans un accident corporel en fonction de la violence du choc
Notre corps supporte mal les chocs.
Les conséquences dépendent essentiellement de la variation de vitesse (ΔV).

1. L’automobiliste. Un conducteur correctement ceinturé encourt un risque de mourir quasi nul à un ΔV de 35 km/h. Au delà d’un ΔV de 80 km/h, tout passager, même ceinturé, n’a pratiquement aucune chance de survie. En cas de choc, la résistance du corps a des limites sur lesquelles les progrès de la science ne peuvent pas grand-chose.

2. Le piéton. Quand des piétons sont heurtés par une voiture, les déformations au niveau des zones d’impact et la localisation des points impactés permettent d’avoir une connaissance approximative de la vitesse au moment de la collision. Le piéton est la personne la plus exposée en cas de choc. À 30 km/h, les blessures les plus fréquentes sont des contusions légères avec une probabilité de 15% d’être tué (cette probabilité étant très forte si le véhicule est équipé d’un pare-buffle). À plus de 60 km/h, la probabilité d’être tué est proche de 100%.

1% de vitesse moyenne en moins, c’est 4% de tués en moins!
Toute augmentation de la vitesse accroît la probabilité de survenue d’un accident (distances d’arrêt plus importantes, perte de contrôle, etc.). A contrario, toute diminution de la vitesse réduit cette probabilité. La seconde particularité de la vitesse est qu’elle aggrave la sévérité de l’accident.
Les lois physiques et les études épidémiologiques convergent pour souligner la relation entre la vitesse et la fréquence ainsi que la gravité des accidents. En 1982, Göran Nilsson, de l’Institut national suédois de recherche sur la route et les transports (VTI), établit une relation mathématique entre la vitesse d’une part et l’accidentalité et la mortalité d’autre part. Lorsque la variation de la vitesse moyenne est de l’ordre de quelques km/h, cette formule peut se traduire de façon simplifiée par: «Une variation de la vitesse de 1% induit une variation du nombre d’accidents mortels de 4%.» Ainsi, une faible variation de vitesse implique une variation  significative du risque d’accidents mortels. Cette relation a été admise par la communauté scientifique. En 2005, des chercheurs néerlandais, Letty Aarts et Ingrid Van Schagen, publient un article sur la relation entre la vitesse et l’accidentalité.

En 2000, Rune Elvik, de l’Institut d’économie des transports au Centre norvégien  de recherche sur les transports (TØI), conclut que la forme proposée par Nilsson est la plus adaptée. En 2009, il la peaufine en distinguant les différents réseaux routiers.
Bien que ce modèle mathématique ait été confirmé par moultes analyses en situation réelle, tant nationales qu’internationales, certains nient encore cette relation sans véritable argumentation vérifiable et pertinente.