Quelles sont les caractéristiques de la mortalité des cyclistes ?

I – La mortalité des cyclistes entre 2010 et 2024

Le graphique ci-dessous montre les variations, au cours des 15 dernières années 2010-2024, du nombre de cyclistes tués.

Ce nombre oscille relativement peu entre 2010 et 2015, avec une moyenne de 151 tués par an. Puis il augmente fortement – sauf en 2020, année exceptionnelle du Covid – jusqu’en 2022 où il atteint un maximum de 245 tués, puis retrouve les deux dernières années, 2023 et 2024, le niveau de 2021.

Cet accroissement après la période de Covid s’explique par l’augmentation concomitante de l’utilisation du vélo. En effet, entre 2019 et 2023, le nombre de passages de vélos devant l’ensemble des lieux de mesures augmente de 37 % au niveau national, avec une hausse de 40 % en milieu urbain et progresse de 44 % pour les usages mixtes (utilitaires et loisirs)[1].

Il existe sans doute une corrélation entre cette augmentation de 37% de l’utilisation du vélo et l’accroissement de 20 à 30% de la mortalité des cyclistes.

II – Mortalité des cyclistes et mortalité routière comparée

La part de la mortalité des cyclistes au sein de la mortalité routière (tout mode de déplacement confondu) se situe autour de 5% entre 2013 et 2018 et augmente à environ 7% à partir de 2020, année du Covid qui est marquée par une nette augmentation de l’usage du vélo.

III – Mortalité des cyclistes sans tiers

Les causes des accidents sans tiers, dans lesquels seul le conducteur – le cycliste ici, sans l’intervention d’un autre usager – est impliqué, sont peu étudiées.

Rappel : Tous modes de déplacement confondus, entre 2010 et 2023, le pourcentage de tués dans des accidents sans tiers varie[2] entre 35% et 42%.

Pour les cyclistes, le graphique ci-dessous donne leur nombre de tués dans un accident sans tiers au cours des années 2010-2023, et le pourcentage correspondant (rapport entre le nombre de cyclistes tués sans tiers et le nombre total de cyclistes tués)[3].

Après une relative stabilité entre 2010 et 2016, une rupture s’établit avec une augmentation systématique de la mortalité des cyclistes jusqu’en 2023, dernier résultat connu. L’augmentation affecte à la fois :

• le nombre de cyclistes tués sans tiers qui passe, entre 2016 et 2023, de 23 à 89 et est donc multiplié par 4,        .
• le pourcentage de ces tués sans tiers qui passe, entre 2016 et 2023, de 14% à 40% et est ainsi multiplié par 3.

Par ailleurs, avant 2020, le pourcentage de cyclistes tués sans tiers (entre 12% et 23%) est beaucoup plus faible que le pourcentage de tués sans tiers pour l’ensemble des modes de déplacement (entre 35% et 41%), mais à partir de 2020, il rejoint les 35% à 40% du lot commun.

Cause principale des accidents mortels de cyclistes sans tiers. En 2023, pour ces accidents, la cause renseignée dans les BAAC est surtout le malaise[4], qui affecte beaucoup la classe d’âge des 55-64 ans. Le principal facteur est donc le malaise (63 %), les autres facteurs (inattention, alcool, vitesse) sont cités dans moins de 10 % des cas.

IV – Mortalité des usagers de vélos à assistance électrique (VAE)

Les données sur les VAE n’existent que sur la période de 5 ans, de 2019 à 2023. Elles sont trop peu nombreuses pour en tirer des conclusions.

Le graphique ci-dessous représente les variations du nombre de cyclistes tués en VAE, et le pourcentage correspondant – rapport entre ce nombre et le nombre total de cyclistes (classiques +VAE) tués.

L’augmentation du nombre de cyclistes tués en VAE entre 2019 et 2022 accompagne l’augmentation du nombre de VAE en circulation. Plus inquiétant, est l’accroissement du pourcentage qui traduit peut-être l’augmentation du risque d’accident avec un VAE par rapport à un vélo classique, augmentation liée à la vitesse des VAE. Faute de données connues en 2024, la décroissance en 2023 ne peut être interprétée.

V – Responsabilité des cyclistes dans les accidents mortels

Rappel : pour chaque accident corporel, la responsabilité présumée des personnes impliquées est évaluée lors de l’enquête réalisée par les forces de l’ordre, et mentionnée dans les fiches BAAC.

Le graphique ci-dessous montre les variations, durant la décade 2014-2023, du pourcentage de cyclistes tués dans des accidents où ils sont soit présumés responsables (PR) ou, au contraire, non-responsables (non-PR). Notons qu’un cycliste est présumé responsable lorsqu’il est tué dans un accident sans tiers, ce qui intervient avec un pourcentage compris entre 16% et 40% entre 2014 et 2023, comme précisé au § III.

On constate un changement de comportement des cyclistes en 2017, quand la part des présumés responsables d’accident mortel croît brutalement de 29% à 43%. Après deux années de stagnation, cette part ne va cesser d’augmenter à partir de 2020 pour atteindre 59% en 2023.

Peut-on en déduire que le risque d’être tué pour un cycliste a augmenté à partir de 2020 ? C’est probable, comme expliqué dans la question « Quel est le risque d’être tué ou blessé sur les routes pour un cycliste ? » : entre 2014 et 2019, le risque de mortalité à vélo est 3 fois plus élevé que pour un automobiliste (tués ramenés au temps passé), il passe à 4 fois en 2023, sans, évidemment, que le risque d’être tué en voiture ait changé. L’augmentation dans ces années-là de l’usage des vélos, le développement des vélos à assistance électrique joue dans ce sens.

[1] https://www.velo-territoires.org/actualite/2024/05/21/37-de-passages-de-velos-entre-2019-et-2023-un-palier-dapres-covid-semble-atteint/

[2] Voir les « Accidents sans tiers » dans la rubrique « Accidentalité » sur ce site de la LCVR.

[3] Accidentalité à vélo-Les enjeux à l’échelle nationale, CEREMA et ONISR

https://www.cerema.fr/system/files/documents/2024/05/3._2024_04_04_webinaire_cerema_presentation_onisr_accidentalite_a_velo.pdf

[4] « Malaise » dans ce contexte signifie un état de trouble soudain de la santé du cycliste – comme un évanouissement, un problème cardiaque, un infarctus, un accident vasculaire cérébral – qui entraîne une perte de contrôle et provoque l’accident.